Univers Interactif n°2 avr/mai 1995
Univers Interactif n°2 avr/mai 1995
  • Prix facial : 35 F

  • Parution : n°2 de avr/mai 1995

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Pressimage

  • Format : (204 x 266) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 86,9 Mo

  • Dans ce numéro : vers un monde sans papier.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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56 >interactif n°2 Avril/Mai 1995 4•. 4 s
La ville de demain sera cybernétique, interactive, intelligente, communicante, modulable, autoréparable et sans doute invivable... Paricall Botiliejoy. 1)ans les annees vIng-t, Le Corbusier rêvait de raser le centre de Paris, jugé rétrograde et insalubre, pour le remplacer par de riantes tours cruciformes hautes de 200 mètres. Élaboré en 1925, ce Plan Voisin (du nom du constructeur aéronautique, également financier, ingénieur et architecte utopiste à ses heures, qui avait collaboré avec Le Corbusier), ne vit heureusement pas le jour, mais à la fin des années 60, aux belles heures du pompidolisme bétonnifiant, on vit refleurir les projets pour boucher le fameux trou des Halles, zébrer Paris et ses berges d'autoroutes, de voies express et autres radiales, tandis que s'envoleraient les tours de Grenelle, de Bercy, ou du ministère de l'Éducation Nationale (à la place de la Santé, pas une si mauvaise idée, finalement). S'il reste de cette époque quelques illustres reliques : la tour Montparnasse, le Front de Seine et la Place des Fêtes, on peut dire en gros qu'on l'a échappé belle... Le problème est qu'à partir de la révolution industrielle et jusqu'à une époque récente, la ville était vécue et imaginée comme une juxtaposition de quartiers aux fonctions bien spécifiques et clairement définies : habitation, travail, loisirs, commerce. Or, le développement des transports, chemins de fer au XIXe siècle, automobile auX.Xe a fait naître une nouvelle forme de tissu urbain : la banlieue. Dès lors, les architectes du mouvement moderne, Le Corbusier en tête, eurent beau jeu de dénoncer les villes inadaptées au modernisme et de dessiner une ville-machine, en prônant les vertus de l'urbanisme fonctionnel, stigmatisant sa bête noire, le "pavillon en meulière", symbole du repli égoïste et moche de l'ouvrier qui "s'en-petit-bourgeoise", source d'un monstrueux gâchis d'espace, de matériaux, d'énergie et de temps de transport, bref, tout le contraire de la ville "machine à habiter". Solution logique : la Ville radieuse et ses quartiers strictement définis, reliés par des transports rapides et des autoroutes isolées des voies piétonnières. Mais ni Le Corbusier dans les années trente, ni Paul Delouvrierl n'avaient imaginé ces autres autoroutes, celles de l'information, qui ouvrent la voie au télétravail et à la décentralisation des activités tertiaires, et bientôt industrielles... Paradoxe apparent : les centres-villes se sont vidés de leurs habitants pour laisser place aux tours de bureaux, et aujourd'hui, ces bureaux sont désertés par leurs cadres qui communiquent par fax, réseau Numéris et téléphone cellulaire avec leur siège, et qui ont aménagé un bureau-terminal interactif dans une pièce de leur pavillon de banlieue. Dans un tissu urbain tentaculaire (Los Angeles qui étale sur des centaines de kilomètres ses milliers de kilomètres d'autoroute), ultra-densifié (Hong Kong, Singapour), ou ultra-bordélique (Athènes, Naples, Le Caire), l'équation des transports est devenue insoluble et l'on en est réduit à de risibles pis-aller : à Naples, on a instauré une circulation alternée selon le dernier chiffre de la plaque d'immatriculation. Résultat immédiat : la plupart des automobilistes se sont fait refaire une carte grise afin d'avoir un jeu de plaques de rechange dans leur coffre, à Athènes, on interdit la circulation les jours de pollution intense, et à Singapour, ce sont des péages d'entrée dissuasifi, voire des interdictions de circuler pour ceux qui n'ont pas le sens civique de faire du car-pooling (jouer les taxis en invitant leurs voisins à partager leur voiture). Quelques chiffres éloquents donnent les dimensions de l'impasse : à Los Angeles, 30% de la surface urbaine est prise par les routes, à Londres, 23%... A Paris, le nombre de voitures immatriculées est supérieur de moitié à la surface des chaussées et des trottoirs. Et si à Tokyo, le chiffre d'occupation n'est que de 12,7%, c'est tout simplement parce que la majorité des autoroutes urbaines sont à double, voire triple étage. Il suffisait d'y penser. Certes, cette stratégie de l'empilement n'est pas nouvelle : au début du siècle, le quartier de la Glacière à Paris offrait déjà la vision surréaliste de maisons et jardins ouvriers alignés sur les terrasses des immeubles bourgeois... le Penthouse du prolo parigot, en quelque sorte, mais elle ne fait que repousser le problème sans y apporter de solution. La création de villes nouvelles dans les années 70 n'a pas créé sur place de nouvelles activités : le Francilien des années 90 continue de s'entasser dans le RER ou de pester derrière le volant de sa R19 pour aller travailler à Paris ou à la Défense, insigne progrès quand on loge à Melun ou Etampes. Et les nouveaux centres urbains ne sont plus que des centres commerciaux ou des galeries marchandes, archétypes de la convivialité retrouvée (ouverture 10h-19h, nocturne le vendredi, parking non gardé, ne laissez pas d'objets de valeur dans votre véhicule, pour votre sécurité cette zone est surveillée par des maîtres-chiens). Paradoxe, si l'urbanisme nouveau cherche ses repères, déconsidéré par les relents d'un "courant de dirigisme [...] tel que la géographie urbaine deviendra bientôt un chapitre de l'Administration"2 l'architecture continue de bénéficier de son statut ambigu : art/technique, artiste/ingénieur, bâtiment/monument. L'architecte peut laisser libre cours à ses délires : établissements tridimensionnels de Yona Friedman, jetés au-dessus des. métropoles comme une résille métallique géante, villes-ponts de J. Fitzgibbon, villes verticales de Paul Maymont, où les immeubles s'accrochent à des câbles tendus autour d'un mât central... toutes ces villes futures ont en commun, pour reprendre le terme de Françoise Choay, de dénaturaliser les conditions d'existence. Le citadin vit loin du sol (loin au-dessus, ou loin en dessous), dans un milieu climatisé. Et même si ces projets ont ceci de commun avec la science-fiction qu'ils n'ont pas connu le moindre début de réalisation, ils ont contribué — avec le cinéma, la bande dessinée, et aujourd'hui les jeux vidéo — à modeler une image de la ville future (mais si proche) que l'on voit répétée à l'envi dans les décors de Blade Runner, les images de synthèse vidéo du pavillon Samsung3 à l'exposition universelle de Séoul ou les fonds d'écran du jeu vidéo Megarace4... Dès lors, la ville vécue s'abstrait du réel pour se cacher Aujourd'hui, les bureaux sont désertés par les cadres qui ont aménagé un bureau-terminal interactif dans une pièce de leur pavillon de banlieue et qui communiquent par fax, réseau Numéris et téléphone cellulaire avec leur siège. >interactif n°2 Avril/Mai 1995 57



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