ESSAI AVION Le design n’était sans doute pas le souci premier du concepteur, mais l’Air Trainer n’est pas laid. L’absence de dièdre obligera les apprentis-pilotes à user de la dérive pour faire de beaux virages Une petite platine électronique installée d’origine sert à connecter les rallonges d’ailerons et les petites prises des feux de navigation. Les deux servos de profondeur et de direction sont des 19 grammes Il faut prendre quelques précautions pour brancher les deux petites prise s blanches des feux de navigation car elles sont fines 102 MRA 840 tique à l’intérieur du fuselage. La portée n’en est pas du tout affectée. Sous l’avant, le pack LiPo 3S est logé dans un compartiment fermé avec une trappe ajourée qui est en plus chargée d’empêcher l’accu de tomber. Elle est verrouillée par deux crochets latéraux et un petit loquet tournant. Durant les premiers essais, cette trappe s’est déverrouillée toute seule, ce qui aurait pu avoir de fâcheuses conséquences. J’ai donc coupé le support en plastique de l’accu et collé deux sangles de Velcro sur la platine en contreplaqué. A présent, l’accu est maintenu solidement par ces bracelets en Velcro et la trappe du compartiment n’a plus qu’un rôle secondaire. Ainsi, je peux secouer l’Air Trainer sans risque de « bombarder » la piste avec l’accu. Dans le modèle de cet essai, le variateur n’était pas immobilisé. J’ai préféré ne pas le laisser « se balader » dans le fuselage en le fi xant avec un peu de colle chaude. LE CHOIX DE L’ACCU EST IMPORTANT Comme je l’ai précisé plus haut, l’épaisseur de l’accu est limitée. Mais si vous faites la modifi cation que je recommande, ce point ne sera plus critique. Faites également attention à la qualité et à l’état de santé de votre pack LiPo : j’ai mesuré une consommation en pointe de 32 ampères. Si votre accu n’est pas capable de fournir cette intensité, le moteur va couper subitement lorsque vous affi cherez « plein gaz » (le variateur coupe par sécurité), ce qui pourrait avoir de fâcheuses conséquences, comme par exemple au décollage (entre autres). Ceci se produira également, par exemple, si vous avez un accu ancien dont la résistance interne est élevée, ou si au moins un Un repérage des rallonges d’ailerons, comme l’a fait ici l’auteur, sera bien utile, pour monter rapidement le modèle sur le terrain Le profil biconvexe dissymétrique épais favorise le bon comportement à basse vitesse Les commandes des gouvernes de profondeur et de dérive sont précises et sans jeu. La roulette est évidemment conjuguée à la dérive élément est défectueux. Prévoyez donc des accus pouvant fournir au minimum 25C en continu. RÉGLAGES Prêt au vol, l’Air Trainer pèse 1560 grammes ce qui donne une charge alaire d’environ 40 g/dm². C’est léger et laisse augurer un comportement sain. Avec un accu de 199 grammes, le centrage tombe à 80 mm du bord d’attaque, soit au milieu de la plage préconisée. Les essais confirmeront que cette valeur est correcte. J’ai essayé de reculer le centrage jusqu’à la valeur la plus arrière et jamais l’Air Trainer n’est devenu très « méchant ».