ESSAI AVION plus effi caces. J’ai placé le boîtier de commande du train principal électrique sur la cloison avant du compartiment des servos. Les commandes de profondeur et direction sont en fi l d’acier doux (Ø2mm) coulissant dans des gaines en plastique collées en plusieurs points. La notice explique comment faire les brasures « silver » (étain/argent) des chapes avec les tiges de contrôle. Personnellement, avant de braser, je passe la tige métallique au papier de verre puis je la dégraisse à l’acétone. Récepteur et régulateur de tension Dualsky ont pris place sur une platine faite « maison ». Les batteries LiPo sont installées sur les deux barres de renfort du compartiment avant et maintenues par du velcro. Les inters à bascule « on/off » sont placés sur le fl anc gauche, au-dessus de l’aile ; je n’ai donc pas respecté la notice qui prévoit de les placer à l’arrière du capot. Pour que leurs tiges de commande chromées soient plus discrètes j’enfi le un petit morceau de gaine thermo rétractable noire recoupé après rétraction. INSTALLATION MOTEUR Il faut maintenant s’occuper de l’usine à gaz. Top Flite préconise un DLE 55cc, qui est un très bon choix et qui se placera sans problème sous le capot, avec un pot « Pitts ». J’avais en réserve un MVVS 58cc LE qui m’a bien servi dans l’aventure du Robin DR400 (MRA 822). Pourquoi ne pas le réutiliser ? Il est un peu plus gros et plus puissant, ce qui permettra d’avoir une bonne réserve. Quel que soit le choix du moteur, il faudra l’installer sur des colonnettes aux bonnes dimensions. Les miennes ont LE GRANDEUR Le Chance Vought F4U Corsair est l’un des appareils les plus connus de la Seconde Guerre mondiale, qui s’illustra essentiellement dans le Pacifique, au sein de l’US Navy et de l’US Marine Corps. La conception du Corsair était classique, excepté pour la forme de la voilure en « aile en mouette inversée ». Avec ce système, les trains d’atterrissage très courts pouvaient être placés au point le plus bas de la voilure sans pour autant rapprocher l’hélice du sol. Le Corsair fut principalement déployé dans le Pacifique durant la Seconde Guerre Mondiale, puis en Corée. L’aéronautique Navale française l’utilisa en Indochine, en Algérie et pendant la crise de Suez. 32 MRA 840 La place ne manque pas pour la radio et les différents accessoires. Les éléments les plus lourds sont groupés à l’avant pour faciliter le centrage La roulette arrière livrée dans le kit (à gauche) est fixe, l’auteur a choisi de monter le modèle Robart qui est rétractable Un petit anneau métallique soudé sur la fourche de la roulette permet d’accrocher les biellettes des trappes d’obturation (flèche rouge) Gregory « Papy » Boyington aux commandes. La figurine issue de chez Best Pilot est très ressemblante ! été usinées au tour, en alu à décolleter. Elles sont maintenues par des vis de 6mm passant à travers des silentblocs en caoutchouc insérés dans la cloison pare-feu. Cette dernière a été percée pour laisser passer la prise d’air du carburateur dans le fuselage et permettre le passage des commandes de gaz et de l’Easy Start. Le module d’allumage a été placé au-dessus des colonnettes, sur une platine munie d’une feuille de mousse d’amortissement, et maintenu par des colliers de serrage, comme le suggère la notice. Si le DLE est utilisé, la platine fournie dans le kit pourra être utilisée. Le capot quant lui a une histoire qui mérite d’être contée… Il faut commencer par fi xer le cercle en CTP qui va recevoir les vis de fi xation du capot. Le système proposé est très bien pensé : chaque vis étant maintenue par un morceau de durit à l’intérieur du cercle en CTP, elles restent sur le capot lors du démontage et sont invisibles de l’extérieur. Ceci fait, le faux moteur est collé sur sa platine, après qu’on ait découpé un des cylindres cachant le « vrai » moteur, et les trous d’aération. La platine prendra place à l’avant du capot (à l’arrière ça se voit moins bien) ; elle est tenue par trois points de cyano le temps de s’assurer, avant collage défi nitif, du bon centrage du faux moteur. La suite coule de source… On ne peut que féliciter le créateur du modèle : c’est pratique et solide. Il faudra juste fabriquer une rallonge pour la clé Allen servant à serrer ou desserrer le capot… Un tube laiton sur lequel est soudé le morceau de clé Allen et un manche quelconque feront l’affaire… Si la clé Allen ne se brase pas bien (l’acier est parfois « récalcitrant » à la brasure tendre) il suffi ra de l’étamer avec un peu de pâte à étamer… c’est un truc utilisé pour braser les CAP. Si vous utilisez un DLE 55, vous devrez trouver le pot qui va avec. J’ai opté pour le pot « Pitts » de chez MVVS, spécialement destiné au 58 de la marque. Il dépasse d’un côté du capot, mais cela ne dénature pas trop les lignes de l’avion. Il a été peint en noir (peinture haute température). Seuls les deux tuyaux d’échappement se voient. Le kit comprend le « cône » d’hélice, qui est une superbe pièce en alu massif qui servira à serrer l’hélice sur le moteur. Seul petit problème : le fl asque de serrage de l’hélice est percé de quatre trous correspondant au DLE 55… et le MVVS utilisé comporte six vis de serrage et un écrou central… il a donc fallu refaire à la fraiseuse les trous correspondants. Ce cône parait très lourd, c’est autant de poids en moins à installer à l’avant pour l’équilibrage fi nal. L’arrière de l’avion n’étant pas super léger, il a fallu mettre 100g de plombà l’avant, sachant que