EN VOL En fonction du véhicule, le fuselage peut être transporté avec ou sans la partie centrale des ailes montée sur le fuselage. C’est mieux avec, car monter le centre de l’aile sur le terrain en le tenant en l’air tout en raccordant les six prises des rallonges ne se fait pas facilement seul sans risquer d’endommager une partie ou l’autre. Le Corsair Top Flite est un gros modèle, impressionnant tant au sol qu’en vol. En respectant le centrage et les petits débattements préconisés par la notice, le pilote confirmé est alors aux commandes d’un warbird facile et parfaitement sain dans toutes les confi gurations. Après vérifi cations de ses commandes et de son moteur, le Corsair rejoint le seuil de la piste en herbe pour son premier décollage. J’ai donc l’honneur de pousser le manche de gaz, progressivement. Le vent est modéré, mais totalement de travers ; néanmoins, l’avion part tout droit et se place rapidement en ligne de vol, à 2/3 d es gaz. La puissance du moteur permet un décollage réaliste et sécurisant sur une petite piste de 100 mètres. fi xe du kit. Le compartiment des servos est très bien pensé. Les deux servos de profondeur et celui de direction prennent place derrière les servo de la roulette de direction et de la vanne pneumatique (le cas échéant). Le servo des gaz, et celui de l’Easy Start (si le moteur le requiert) Le Corsair s’avère d’emblée très stable, ce qui permet de rentrer le train afi n d’effectuer quelques légers réglages des trims. La rétraction du train électrique rotatif Robart, qui dure environ 10 secondes, est le préambule d’un vol d’une rare beauté. Car c’est indéniable, ce Corsair est une extraordinaire « machine de guerre », au vol tendu, stable et puissant. Les passages se font de plus en plus bas. Le bruit du moteur avec son échappement pitts et l’allure dominante de l’appareil donnent ce sentiment de force qui ne laisse personne indifférent au bord de la piste. L’avion évolue dans un grand volume avec des trajectoires amples et précises. Les longues remontées verticales sont possibles grâce à la puissance disponible. Le F4U étant un warbird et non un avion de voltige, les fi gures se limitent pour l’essentiel aux sont vissés de part et d’autre du servo de rétraction de la roulette arrière. Cette dernière est un modèle mécanique qui équipait un Mustang ; elle est commandée par un tube carbone Ø 4mm passant librement dans le fuselage et coulisse dans un bloc de mousse placé à mi- longueur pour Les Japonais l’ont surnommé « la mort sifflante » c’est dire la crainte qu’inspirait le Corsair C’est ainsi qu’on entre dans la légende ! tonneaux barriqués et aux passages à l’anglaise. Les passages lents avec les volets et le train sortis sont également superbes, surtout que le boîtier de commande du train Robart (148 E) permet, comme sur le grandeur, de faire sortir une jambe un peu en retard par rapport à l’autre. Le Corsair n’a pas de tendance particulière et ne demande aucun mixage avec le train et les volets sortis. Les servos des volets sont simplement ralentis avec une temporisation au niveau de l’émetteur. Un warbird – qui plus est de cette taille et de cette masse- n’est bien sûr pas fait pour voler très lentement, mais le Corsair Top Flite affi che aussi de très belles aptitudes à vitesse réduite qui, associées à une parfaite stabilité, lui permettent d’atterrir en toute facilité. Il faut juste garder suffi samment de vitesse et surtout ne pas lui infl iger un taux de descente trop important. Il ne faut donc pas hésiter à venir de loin, dans l’axe, de manière réaliste. éviter le fl ambage. Top Flite préconise l’utilisation d’un ressort pour ouvrir et fermer les trappes de la roulette de queue… Je n’ai peut-être pas tout compris car ça ne fonctionne pas… Deux petites tiges en CAP accrochées aux trappes et à un anneau soudé sur le train sont nettement MRA 840 31