MRA n°840 jun/jui 2014
MRA n°840 jun/jui 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°840 de jun/jui 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 78,6 Mo

  • Dans ce numéro : Spitfire... un warbird incontournable !

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
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ESSAI AVION Le Kit est très complet. Il manque juste l’électronique et le moteur car les dimensions des mécaniques ne seront certainement pas adaptées aux logements prévus par Top Flite. Je n’ai donc pas pris de risque, et Robart n’est certainement pas le plus cher. Les roues aux pneus en mousse dure fournies dans le kit sont belles, réalistes et légères (94.5 g). Le train d’atterrissage du Corsair comporte trois trappes : une petite, à l’avant, est solidaire de la jambe ; les deux autres, latérales, s’ouvrent et se ferment après la descente et la remontée du train. Top Flite fournit les trappes mais ne donne aucune indication à propos de leur système d’ouverture et fermeture. A chacun de faire en fonction de ses connaissances… Heureusement le kit fournit une alternative : des caches en fi bre qui recouvrent les puits de roue en laissant une ouverture circulaire pour le passage de la roue. Ce n’est peut-être pas le mieux, mais cela simplifi e le travail. Ces caches n’ont qu’un défaut : ils n’épousent pas le galbe de l’aile car la fi bre est très dure. Il a fallu utiliser de la cyano pour qu’ils adhèrent mieux qu’avec les vis fournies. Le dessous de la partie centrale de l’aile est recouvert d’un carénage thermoformé pour faire le raccord avec le fuselage. En y regardant de plus près, je me suis rendu compte qu’un des côtés avait tendance à se décoller. Il a fallu refaire le collage pour éliminer le risque de perdre cet élément en vol ! Le centre de l’aile se fi xe sur le fuselage au moyen de deux inserts ronds en nylon Ø10mm collés dans le bord d’attaque de l’aile, et de deux vis métalliques se vissant dans deux « écrous noyés » dans le fuselage, côté bord de fuite. LE FUSELAGE Selon la notice, il faut coller le stab, puis la dérive. C’est là que ça s’est corsé : lorsque j’ai voulu installer le stab, je me suis rendu compte que le débattement du volet de profondeur était très limité. Après inspection, je me suis rendu compte que les axes des barres de torsion des commandes et ceux des charnières n’étaient pas alignés, d’où impossibilité de faire pivoter tout cela normalement… le stab était quasi-inutilisable. Après contact avec l’importateur 30 MRA 840 Très rare : un support très pratique est fourni dans le kit Le moteur MVVS 58cc LE choisi est plus gros que le DLE 55 et plus puissant, mais il ne tient pas entièrement sous le capot (très sympa) il a été décidé de démonter le stab et de refaire des pièces de commande car Top Flite ne pouvait alors pas fournir immédiatement les pièces correctes. Le stab a donc été déshabillé, les charnières enlevées et tout a été remis en place correctement puis ré-entoilé après reconstruction de l’arrière du plan fi xe. Un défaut de collage en usine est malheureusement passé inaperçu, ce qui a obligé la marque à vérifi er ces pièces dans tous les kits ! L’automobile n’est donc pas seule à connaître ce genre d’aléa ! Ce problème résolu, la suite a été assez facile. Le stab et la dérive ont été collés à l’époxy 30 minutes pour me laisser le temps de peaufi ner l’alignement avec le fuselage. Le modèle ne comporte pas de crosse d’appontage et l’arrière du fuselage Le « cône » d’hélice est une belle pièce en alu massif dont le poids participe à l’équilibrage de l’avion Le moteur MVVS 58cc LE est monté sur silentblocs et des colonnettes en alu usinées spécialement. Notez le lest de 100 g nécessaire au centrage est fermé par un capot en fi bre vissé. Encore un bon point : cela permet un accès facile aux commandes de profondeur. La roulette arrière sera au choix, soit la Robart rétractable, soit la roulette
EN VOL En fonction du véhicule, le fuselage peut être transporté avec ou sans la partie centrale des ailes montée sur le fuselage. C’est mieux avec, car monter le centre de l’aile sur le terrain en le tenant en l’air tout en raccordant les six prises des rallonges ne se fait pas facilement seul sans risquer d’endommager une partie ou l’autre. Le Corsair Top Flite est un gros modèle, impressionnant tant au sol qu’en vol. En respectant le centrage et les petits débattements préconisés par la notice, le pilote confirmé est alors aux commandes d’un warbird facile et parfaitement sain dans toutes les confi gurations. Après vérifi cations de ses commandes et de son moteur, le Corsair rejoint le seuil de la piste en herbe pour son premier décollage. J’ai donc l’honneur de pousser le manche de gaz, progressivement. Le vent est modéré, mais totalement de travers ; néanmoins, l’avion part tout droit et se place rapidement en ligne de vol, à 2/3 d es gaz. La puissance du moteur permet un décollage réaliste et sécurisant sur une petite piste de 100 mètres. fi xe du kit. Le compartiment des servos est très bien pensé. Les deux servos de profondeur et celui de direction prennent place derrière les servo de la roulette de direction et de la vanne pneumatique (le cas échéant). Le servo des gaz, et celui de l’Easy Start (si le moteur le requiert) Le Corsair s’avère d’emblée très stable, ce qui permet de rentrer le train afi n d’effectuer quelques légers réglages des trims. La rétraction du train électrique rotatif Robart, qui dure environ 10 secondes, est le préambule d’un vol d’une rare beauté. Car c’est indéniable, ce Corsair est une extraordinaire « machine de guerre », au vol tendu, stable et puissant. Les passages se font de plus en plus bas. Le bruit du moteur avec son échappement pitts et l’allure dominante de l’appareil donnent ce sentiment de force qui ne laisse personne indifférent au bord de la piste. L’avion évolue dans un grand volume avec des trajectoires amples et précises. Les longues remontées verticales sont possibles grâce à la puissance disponible. Le F4U étant un warbird et non un avion de voltige, les fi gures se limitent pour l’essentiel aux sont vissés de part et d’autre du servo de rétraction de la roulette arrière. Cette dernière est un modèle mécanique qui équipait un Mustang ; elle est commandée par un tube carbone Ø 4mm passant librement dans le fuselage et coulisse dans un bloc de mousse placé à mi- longueur pour Les Japonais l’ont surnommé « la mort sifflante » c’est dire la crainte qu’inspirait le Corsair C’est ainsi qu’on entre dans la légende ! tonneaux barriqués et aux passages à l’anglaise. Les passages lents avec les volets et le train sortis sont également superbes, surtout que le boîtier de commande du train Robart (148 E) permet, comme sur le grandeur, de faire sortir une jambe un peu en retard par rapport à l’autre. Le Corsair n’a pas de tendance particulière et ne demande aucun mixage avec le train et les volets sortis. Les servos des volets sont simplement ralentis avec une temporisation au niveau de l’émetteur. Un warbird – qui plus est de cette taille et de cette masse- n’est bien sûr pas fait pour voler très lentement, mais le Corsair Top Flite affi che aussi de très belles aptitudes à vitesse réduite qui, associées à une parfaite stabilité, lui permettent d’atterrir en toute facilité. Il faut juste garder suffi samment de vitesse et surtout ne pas lui infl iger un taux de descente trop important. Il ne faut donc pas hésiter à venir de loin, dans l’axe, de manière réaliste. éviter le fl ambage. Top Flite préconise l’utilisation d’un ressort pour ouvrir et fermer les trappes de la roulette de queue… Je n’ai peut-être pas tout compris car ça ne fonctionne pas… Deux petites tiges en CAP accrochées aux trappes et à un anneau soudé sur le train sont nettement MRA 840 31



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