MRA n°840 jun/jui 2014
MRA n°840 jun/jui 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°840 de jun/jui 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 78,6 Mo

  • Dans ce numéro : Spitfire... un warbird incontournable !

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Le capot a dû subir quelques découpes pour permettre de loger le moteur Zenoah 35cc qui prend de la place dans le nez fin du Spitfire eQUIPeMent et ConSeILS Que faut –il pour terminer l’équipement de votre warbirds ? -Sept servos « sérieux » au couple de 6kg/cm minimum. J’ai opté pour des Futaba 3010 dont le prix est abordable – 2 aux ailerons, 2 aux volets, 1 à la direction et roulette AR, 2 au train. Aux gaz un classique Futaba 3003, et pour la profondeur, 2 mini à inclure dans le plan fi xe. J’ai retenu le Micro Servo Numérique Coreless 7497 MG-D (6.8kg) A2PRO qui trouve naturellement sa place dans l’épaisseur du profil. -Un moteur essence 35cc. Si vous le pouvez, montez de préférence l’OS GT 35cc conseillé par Seagull ; vous n’aurez ainsi pas à bidouiller pour installer un engin dans un logement qui n’est pas fait pour lui. Souvenez-vous que le Spitfi re a un nez magnifi que, certes, mais étroit, et que vous n’aurez pas droit au chausse-pied pour tout faire entrer… J’ai équipé mon Spitfi re du Zenoah 35cc qui convient très bien et fonctionne parfaitement, mais j’ai dû confectionner une pièce en laiton pour déporter l’échappement vers le bas. L’intégration de l’équipement radio se fera selon vos habitudes et ne causera pas de soucis majeur, sachez seulement qu’il vous faudra lester le nez pour obtenir le centrage correct. Prévoyez donc des accus conséquents qui seront biens plus utiles que le plomb. A propos du centrage, la notice préconise un équilibrage à 114mm du bord d’attaque, une valeur qui m’a paru bien avant... J’ai donc refait quelques calculs dont le résultat, 145 mm du BA, présente un écart de 31mm vers l’arrière. Ce n’est pas rien ! Pour les premiers essais, j’ai centré par précaution à 130mm et les vols sans problème ont confirmé mes calculs. Notez au passage que le lest à l’avant a ainsi été réduit de plus de 200g… C’est toujours ça de gagné, car les prévisions de la notice en matière de poids ont été quelque peu over shootées… Ce modèle n’étant absolument pas destiné aux débutants, je ne revien- Le système de montage des demi-stab est le même que celui des ailes. Là encore le serrage des vis de verrouillage se fait par le dessous 16 MRA 840 Le moteur Zenoah 35cc essence choisi par l’auteur est monté tête en bas. Son architecture différente de celle de l’OS GT 35 prévu a imposé la réalisation d’un raccord spécial pour l’échappement (flèche) A l’avant, le compartiment n’a pas été monté comme prévu pour que le réservoir, maintenu par un ressort, soit facilement accessible et démontable La place ne manque pas pour la radio et les accessoires sous le long capot amovible. Notez au passage les languettes de verrouillage des ailes sur le fuselage ; le serrage des vis se fait par le dessous Chaque demi-stab est équipé d’un servo de profondeur qui attaque directement le volet au moyen d’une commande très courte
EN VOL Avec 7,75 kg sur la balance, la charge alaire du Spitfi re atteint114 g/dm². Ce poids est tout à fait raisonnable pour un modèle de cette taille ainsi motorisé ; un peu plus réaliste en tout cas que les 6kg maximum annoncés, qui étaient un tout de même petit peu optimistes. Pour ce premier vol les débattements retenus sont ceux préconisés par la notice, le centrage, comme indiqué plus haut, étant à 130mm du bord d’attaque à l’emplanture. Après quelques essais de roulage pour bien sentir les réactions du modèle et affi ner le débattement de la roulette de queue, vient le moment du premier décollage. La mise en puissance révèle un couple assez modéré (mais je n’ai pas dit inexistant) et facile à contrer, ce qui démontre que l’anticouple venant de construction est correct. La rotation intervient après une vingtaine de mètres de course et d’emblée, la réponse de la profondeur compensée s’avère excellente. Inutile donc de retoucher les débattements prévus, les augmenter ne ferait qu’engendrer un phénomène de yoyo désagréable et dangereux. Rapidement le Spit instaure la confi ance et l’on se sent à l’aise à ses commandes. Le test de décrochage est un non-événement : la machine s’enfonce gentiment à plat et est facilement récupérable. La sortie des volets au premier, puis au second cran permet de réduire progressivement la vitesse pendant l’approche pour négocier une arrivée toute en souplesse à allure réduite et une prise de terrain sans histoire. Notez que le premier atterrissage, effectué en lisse par précaution n’a pas créé de diffi culté particulière ; la vitesse a juste été un peu majorée pour prévenir les mauvaises surprises. Bien entendu, avec une telle machine, les évolutions se doivent d’être réalistes car un warbird n’est pas un avion de voltige. Il convient donc de mettre à profi t son aptitude à tirer de belles trajectoires tendues et tourner les fi gures inscrites à son répertoire ; boucles et tonneaux Pas de doute, avec ses bandes d’invasion noires et blanches, ce Spit a de l’allure L’adoption d’un séquenceur rend l’utilisation du train plus réaliste pour l’essentiel. Inutile de prolonger le vol dos, le grandeur ne pouvait le soutenir très longtemps… Il y a de quoi composer un programme de simulation de combat, avec dégagements, immelmann, rétablissements et autres fi gures que tout pilote de chasse se doit de maîtriser pour assurer sa survie et celle de sa monture dans le « Grand Cirque », en évitant les « Feux du Ciel ». Tout cela a été testé et restitue parfaitement le domaine de vol de cet avion de légende dont la présence en vol est tout à fait réaliste. Bien sûr, on peut objecter que le nez est un peu « défi guré » par les découpes et le moteur qui dépasse un peu ; ou encore par le vague bossage censé représenter la prise d’air située sous l’avion, juste devant l’aile. Mais il s’agit là de bien peu de choses en fait, et il demeure diffi cile de reproduire parfaitement ce genre de warbird au nez effi lé quand la motorisation n’est pas électrique. Les chasseurs à moteur en étoiles sont bien plus pratiques ! MRA 840 17



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