EN VOL Avec 7,75 kg sur la balance, la charge alaire du Spitfi re atteint114 g/dm². Ce poids est tout à fait raisonnable pour un modèle de cette taille ainsi motorisé ; un peu plus réaliste en tout cas que les 6kg maximum annoncés, qui étaient un tout de même petit peu optimistes. Pour ce premier vol les débattements retenus sont ceux préconisés par la notice, le centrage, comme indiqué plus haut, étant à 130mm du bord d’attaque à l’emplanture. Après quelques essais de roulage pour bien sentir les réactions du modèle et affi ner le débattement de la roulette de queue, vient le moment du premier décollage. La mise en puissance révèle un couple assez modéré (mais je n’ai pas dit inexistant) et facile à contrer, ce qui démontre que l’anticouple venant de construction est correct. La rotation intervient après une vingtaine de mètres de course et d’emblée, la réponse de la profondeur compensée s’avère excellente. Inutile donc de retoucher les débattements prévus, les augmenter ne ferait qu’engendrer un phénomène de yoyo désagréable et dangereux. Rapidement le Spit instaure la confi ance et l’on se sent à l’aise à ses commandes. Le test de décrochage est un non-événement : la machine s’enfonce gentiment à plat et est facilement récupérable. La sortie des volets au premier, puis au second cran permet de réduire progressivement la vitesse pendant l’approche pour négocier une arrivée toute en souplesse à allure réduite et une prise de terrain sans histoire. Notez que le premier atterrissage, effectué en lisse par précaution n’a pas créé de diffi culté particulière ; la vitesse a juste été un peu majorée pour prévenir les mauvaises surprises. Bien entendu, avec une telle machine, les évolutions se doivent d’être réalistes car un warbird n’est pas un avion de voltige. Il convient donc de mettre à profi t son aptitude à tirer de belles trajectoires tendues et tourner les fi gures inscrites à son répertoire ; boucles et tonneaux Pas de doute, avec ses bandes d’invasion noires et blanches, ce Spit a de l’allure L’adoption d’un séquenceur rend l’utilisation du train plus réaliste pour l’essentiel. Inutile de prolonger le vol dos, le grandeur ne pouvait le soutenir très longtemps… Il y a de quoi composer un programme de simulation de combat, avec dégagements, immelmann, rétablissements et autres fi gures que tout pilote de chasse se doit de maîtriser pour assurer sa survie et celle de sa monture dans le « Grand Cirque », en évitant les « Feux du Ciel ». Tout cela a été testé et restitue parfaitement le domaine de vol de cet avion de légende dont la présence en vol est tout à fait réaliste. Bien sûr, on peut objecter que le nez est un peu « défi guré » par les découpes et le moteur qui dépasse un peu ; ou encore par le vague bossage censé représenter la prise d’air située sous l’avion, juste devant l’aile. Mais il s’agit là de bien peu de choses en fait, et il demeure diffi cile de reproduire parfaitement ce genre de warbird au nez effi lé quand la motorisation n’est pas électrique. Les chasseurs à moteur en étoiles sont bien plus pratiques ! MRA 840 17