MRA n°839 avr/mai 2014
MRA n°839 avr/mai 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°839 de avr/mai 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 70,8 Mo

  • Dans ce numéro : technique... remplacer un train mécanique.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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PLAN MRA 839 Les servos de profondeur et de direction sont fixés sur une platine. La commande de profondeur rigide sort dans l’axe du fuselage, celle de la direction est réalisée avec une gaine souple FUSELAGE Les fl ancs peuvent être positionnés dos à dos pour tenir dans une seule planche de balsa. Pour reproduire les contours sur les planches de balsa, on pique une aiguille à travers le plan autour de chaque angle. On réunit ensuite les points avec une règle et il n’y a plus qu’à découper prudemment au cutter. Après découpes, des baguettes sont collées tout autour le long des bords, sauf à l’avant et à l’arrière. Les doublages de la partie avant sont découpés fi bres en travers pour plus de rigidité. Il faut laisser un espace libre de l’épaisseur du couple principal ainsi que celui du couple avant. Ainsi, les couples se trouvent calés par les doublages. Les deux fl ancs sont alors plaqués l’un contre l’autre afi n de donner un coup de papier de verre sur la tranche pour qu’ils soient bien symétriques. Les couples principal et arrière sont alors intégrés entre les fl ancs parallèles, puis l’arrière du fuselage est pincé bien dans l’axe tandis que le couple support moteur est glissé à l’avant. On procède alors au coffrage du dessous, fi bres à 90°. Là encore, on peut glisser une bande de leds à l’arrière qui traversent le dessous et les fl ancs pour faire du vol de nuit. Au niveau du train d’atterrissage, de la jambe arrière pour les fl otteurs et de la béquille, c’est du contre-plaqué de 2 mm qui est collé à l’époxy. L’emplacement de l’aile n’est bien sûr pas refermé. A l’avant, devant le pare-brise, 56 MRA 839 Le servo d’ailerons fixé au centre de l’aile actionne les barres de torsion on confectionne un capot amovible qui donnera accès à la batterie. Ensuite, tous les angles sont arrondis avec soin. LES EMPENNAGES Le stabilisateur et la dérive sont simplement tirés d’une planche de balsa de 3 mm pas trop tendre. Pour les glisser à l’arrière du fuselage, il est nécessaire de découper dans le coffrage supérieur une fente de l’épaisseur de la dérive. Les gouvernes sont biseautées afi n de permettre le débattement, l’articulation se fait avec l’entoilage ou avec du ruban adhésif type Blenderm. Il est également possible d’utiliser des charnières en fi bre mais attention, l’épaisseur des gouvernes est faible. Les autres contours sont poncés en arrondi. LE TRAIN D’ATTERRISAGE Il est amovible et tiré d’une CAP de 2 mm pliée à l’étau ou avec une plieuse. On peut y arriver avec une bonne pince mais les angles ne seront pas forcément bien marqués. La forme en V sous le fuselage prend appui sur le renfort en CTP et empêche le basculement. Les roues font au minimum 35 mm mais un diamètre plus important permet de décoller du sol plus facilement quand la piste n’est pas parfaitement lisse. A l’arrière du fuselage, une simple béquille en CTP suffit. Malgré le profil plat, l’avion peut voler sur le dos. Il faut quand même pousser fortement sur le manche dans cette position Le moteur peut être fixé contre le couple avant. Ça n’est pas forcément très élégant, mais le montage est simplifié, et la ventilation assurée... Quelques détails améliorent la finition : un cône d’hélice lorsque le moteur est intégré dans le fuselage, des vitrages simulant la cabine, une porte tracée au feutre indélébile... Le patin triangulaire protège l’arrière du fuselage lors des atterrissages. La commande de profondeur attaque le guignol placé dans l’axe du fuselage FINITION Après un ponçage fi n de toutes les surfaces suivi d’un dépoussiérage soigné, l’entoilage est réalisé au fi lm thermorétractable Oracover. Il est préférable de recouvrir chaque pièce séparément, notamment le stab et la dérive, sans mettre de fi lm sur les zones de collage balsa sur balsa au niveau de l’empennage. EQUIPEMENT ELECTRONIQUE Les servos de profondeur et de direction sont placés sous l’aile, sur une platine qui se positionne entre les fl ancs. La commande de profondeur est fabriquée avec une baguette rigide ou un tube carbone, prolongé à chaque extrémité par une CAP. Elle sort dans l’axe du fuselage et attaque le guignol placé au centre de la gouverne. Pour la direction, une gaine souple est plus facile à installer. Il faut la coller parfaitement à
EN VOL EN PISTE ! Si une piste en dur est disponible et que le vent est bien dans l’axe, il est possible de décoller du sol en quelques mètres. La version 3 axes équipée de grosses roues arrive également à s’envoler depuis l’herbe tondue. Dans les autres cas, on se contente de lancer le Biloute dans son élément en le tenant juste derrière le train d’atterrissage. Les différentes motorisations indiquées le font grimper en suivant une pente de 45° sans faiblir, on réduit donc rapidement la puissance dès que l’altitude de sécurité est atteinte. La version 2 axes est bien stable. Quand l’avion est trimé correctement, on peut le laisser voler pratiquement comme un modèle de vol libre, en donnant des ordres doux pour qu’il ne s’éloigne pas du terrain. Les réponses aux commandes ne sont pas trop vives et le débutant un peu concentré arrive à comprendre quand il fait une inversion et trouve le temps de corriger son erreur, la stabilité de l’avion lui permettant de retrouver une ligne de vol correcte sans devoir intervenir. Plusieurs débutants ont été lâchés seuls après moins d’une dizaine de vols, étant capables de piloter du décollage à l’atterrissage, en ayant même pu effectuer quelques fi gures acrobatiques comme la boucle, le tonneau déclenché ou la vrille. Avec son dièdre important, cette aile 2 axes est quand même assez chahutée dans le vent. L’aile 3 axes demande un peu plus d’expérience, l’avion est plus neutre et plus vif. D’autres fi gures deviennent possibles, comme le tonneau ou le vol dos. Il faut pousser de façon importante dans cette position mais la puissance permet cependant d’effectuer des boucles inverses. Les trajectoires sont bien plus précises et l’appareil devient vraiment passe-partout, capable de voler sur des terrains exigus ou encore de lutter effi - cacement quand le vent se lève. A l’atterrissage sur terrain en herbe, il faut bien arrondir et casser la vitesse sinon le modèle peut passer sur le nez. La casse d’hélice reste cependant assez rare. Sur piste en dur, on pose le train principal d’abord et on effectue de beaux roulages, voire des touch-andgo. Il ne faut pas arriver trop vite pour éviter que l’avion rebondisse. Si les leds ont été installées, le vol de nuit pimente le pilotage. On choisit un terrain bien dégagé que l’on connaît pour voler en sécurité. Le crépuscule n’est pas le meilleur moment car on ne distingue plus la silhouette du modèle et les leds se détachent peu du ciel encore lumineux. Il vaut mieux attendre la nuit noire pour bien visualiser les lumières. On s’accoutume très vite à diriger des points lumineux plutôt qu’une silhouette aux formes conventionnelles. La puissance disponible et la charge alaire réduite permettent de remplacer les roues par des skis ou des fl otteurs quand la neige est tombée. Le tapis moelleux amortit le toucher, c’est un vrai bonheur. Et puis, ça évite de perdre les réfl exes durant la période d’hiver. Pour l’hydravion, les fins de journées d’été dans un air calme sont parfaites pour enchaîner les glissades. Les fl otteurs en mousse GWS sont tout à fait adaptés pour cette cellule, comme ceux en EPP de Multiplex. Une jambe de train supplémentaire est ajoutée à l’arrière sous le fuselage pour permettre la fi xation. Le poids des fl otteurs stabilise bien l’appareil en faisant offi ce de balancier et la voltige reste possible malgré les 130 g de cet équipement supplémentaire. Il faut simplement bien prendre le temps de fi xer les fl otteurs pour respecter le bon calage et la position du redan. Il faut parfois un peu d’ajustage qu’on affi ne au fi l des vols, mais une fois l’appareil bien réglé, les vols sur l’eau sont aussi plaisants que ceux sur piste. L’autonomie avec un pack 3S de 1200 mAh est d’environ 15 minutes, largement de quoi progresser ou s’amuser. PLAN MRA 839 L’avion a reçu des packs plus gros, jusqu’à 3000 mAh ; il faut alors plus de puissance pour tenir en l’air, ça n’a pas grand intérêt. Je pense que la limite raisonnable offrant un bon rapport poidsautonomie est de 1200 mAh et qu’il n’est pas utile de monter au-dessus de 2000 mAh. La puissance est telle qu’on accroche parfois un planeur derrière pour faire du remorquage. Un morceau de velcro est collé sur l’aile au niveau du bord de fuite, un élastique passe par-dessus pour bien le maintenir. Deux autres morceaux sont fi xés aux extrémités du câble de remorquage en nylon tressé d’une vingtaine de mètres. Sous le nez du planeur, c’est encore un petit morceau de velcro qui est utilisé sauf s’il est équipé d’un crochet de remorquage commandé. Un lancé-main type Aspi de 160 g est tiré sans problème, tout comme une Fiu de 120 g qui peut même effectuer des tonneaux ou du vol dos pendant la montée… Même chose pour le remorqueur ! On arrive encore à remorquer une Tito de 360 g mais il faut que les deux pilotes soient bien coordonnés au lancé et durant la montée qui se fait alors de façon tout à fait réaliste comme en grandeur, en enchaînant quelques hippodromes pour atteindre l’altitude de largage. Un demi-looping avec le planeur permet la séparation, le remorqueur ayant réduit sa vitesse à ce moment-là. Bien d’autres fantaisies sont possibles, le Biloute a servi de banc-test pour toutes sortes de matériels, embarquant des caméras de temps en temps, un équipement pour le vol en immersion et a même été piloté avec un I-Phone équipé d’un module d’émission. Ce sont alors les mouvements du poignet qui permettaient de le diriger grâces aux gyroscopes intégrés dans le téléphone, la commande de gaz étant gérée en faisant glisser l’index sur l’écran tactile. La version 3 axes, plus remuante, décolle du sol et la voltige devient plus intéressante. L’avion a également beaucoup plus de répondant quand le vent se met à souffler MRA 839 57



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