MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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TECHNIQUE ENTRÉES D’AIR ENTREES D’AIR, CONDUITS ET TUYERES QUELQUES TRUCS POUR RÉUSSIR VOTRE JET EDF L’aérodynamique interne d’un jet à turbine électrique est très importante. Réussie, les performances seront au rendez-vous pour le plus grand plaisir de son pilote ; médiocre, le rendement s’effondrera et la déception sera grande. La conception d’un jet électrique est affaire de compromis, car on ne peut réunir tous les avantages d’une formule dans un seul modèle. C’est pourquoi il est important de savoir choisir les solutions simples adaptées aux besoins pour obtenir le meilleur résultat possible. N’étant pas plus théoricien forcené que fanatique des équations compliquées, je vous propose quelques trucs simples issus de l’expérience et qui fonctionnent bien. Ils vous aideront à concevoir vos propres jets et/ou à modifi er des kits existants. LE PROBLEME POSE Concevoir ou modifi er un jet EDF peut s’avérer assez complexe, surtout dans le cas d’une maquette ou semi-maquette car on est contraint par plusieurs choses diffi cilement contournables, comme l’architecture générale de l’avion, la dimension de ses entrées d’air, la longueur des conduits d’alimentation de la turbine, le diamètre de la tuyère. Autrement dit, un Airbus dont les réacteurs logés dans de courtes nacelles 110 MRA 838 sont suspendus sous des ailes à la surface confortable sera bien plus facile à dessiner et à faire voler qu’un chasseur comme le F 104 Starfi ghter. Le principe même du fonctionnement des turbines électrique est à lui seul un aspect très important du problème posé. Sur un jet grandeur, le réacteur aspire l’air ambiant, le comprime, puis le réchauffe et le dilate en brûlant du kérosène, ce qui augmente encore sa pression et l’accélère. Cette vitesse Les premiers jets font de bons modèles EDF : ils sont simples, les turbines sont faciles à y installer et fonctionnent bien peut être encore augmentée par divers accessoires (tuyère à géométrie variable, postcombustion). Rien de tout cela sur nos jets électriques. Leurs turbines ne sont rien d’autre que des hélices carénées qui se contentent d’accélérer l’air passant dans un tuyau. Les modélistes savent bien que le rendement d’une hélice dépend en grande partie de son diamètre, de son pas, de la surface de ses pales, et qu’il chute avec la diminution
de ces dimensions. Et la longueur du ou des « tuyaux » qui l’alimentent en air n’arrange rien. Nos turbines, si elles résolvent en partie certains problèmes comme la traînée du bout de pale, ne peuvent voir leur diamètre augmenté indéfi niment car les dimensions du modèle suivraient immanquablement la même progression et la facture énergétique serait trop lourde. On peut bien sûr augmenter leur régime de rotation pour gagner un peu de poussée et de vitesse de la veine d’air, mais le gain est limité. Passé certaines limites TEXTE : PHILIPPE JAMET PHOTOS : PASCAL DELANNOY, DANIEL BOULANGER ET AUTEUR Les modèles du commerce ont souvent des entrées d’air surdimensionnées ou additionnelles situées directement devant la turbine propres à chaque turbine, quelquefois spécifiées par le constructeur, le rendement s’effondre et le risque de rupture mécanique du rotor est bien réel. Il est donc beaucoup plus judicieux de bien poser le problème et de chercher à tirer le meilleur parti d’un matériel donné en soignant le travail de conception et de réalisation. LE CHOIX DE L’AVION C’est la première donnée. Un avion de ligne, ou un modèle de sport Il est tout à fait possible de respecter les dimensions des entrées d’air sur une maquette doté d’une ou plusieurs nacelles très courtes dans lesquelles l’air ne traîne pas trop est le plus facile à concevoir. Les premiers chasseurs à réaction sont aussi de bons sujets. A l’époque, les réacteurs n’étaient pas très puissants, les contraintes aérodynamiques des hautes vitesses n’étaient pas bien connues et les systèmes d’armes embryonnaires. Les jets avaient donc des caractéristiques intéressantes pour nous : des ailes droites ou en fl èche modérée, un fuselage assez spacieux et une entrée d’air frontale (la pointe avant ne comportait pas de radar). C’est le cas du Mig 15, de l’Ouragan ou du F86 Sabre, par exemple. Même les machines de cette époque dotées d’entrées d’air latérales comme le Vampire, ne nécessitent pas une puissance colossale pour bien voler et ne posent pas de gros problèmes de conception. Les choses se corsent avec la plupart des chasseurs modernes. Leur voilure a généralement une surface modeste, leur fuselage est long et leurs entrées d’air sont assez petites. La diffi culté est alors de construire un modèle aussi léger que possible, dont les dimensions générales seront compatibles avec l’encombrement et le poids de la propulsion envisagée… qui elle-même détermine la dimension des entrées d’air. Si l’on ne veut pas « défi gurer » le modèle en agrandissant excessivement ces dernières ni recourir à des artifi ces comme une prise d’air additionnelle disgracieuse et peu compatible avec l’aspect maquette, il va falloir « ruser » un peu. Le mieux est de choisir l’échelle de la maquette en fonction du diamètre de la turbine qui devra tenir dans le fuselage, mais aussi et surtout des dimensions des entrées d’air. Pour MRA 838 111



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