MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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TECHNIQUE TURBINES siblement inférieur. Un rendement de 88 à 90% moteur seul n’est pas rare, mais le contrôleur fait chuter cette valeur d’environ 5%. Les Kontronik Kira, Plettenberg, Scorpion, Het, Ammo, Hacker, affi chent des rendements parmi les plus élevés. LA VENTILATION Une puissance élevée implique une perte, même minime, par effet joules qui génère des calories à évacuer. Il faut donc privilégier les moteurs dotés de carters ouverts, avec des ouvertures de ventilation. Certains moteurs incorporent une turbine de refroidissement. LE TYPE DE ROTOR Sur les jets dont la turbine tourne très vite, on trouve généralement des moteurs à rotor interne qui supportent aisément et sans risques des régimes élevés (rotor monobloc ou bandage kevlar des aimants pour les moteurs haut de gamme), ce qui n’est pas le cas des moteur brushless à cage tournante. Il existe des moteurs à cage tournante sous carter, qui combinent les avantages des 2 catégories. On trouve également des moteurs à cage tournante capables de tourner très vite. Apparus il y a quelques temps déjà, ils offrent une puissance étonnante pour leur taille. Les jets, quelle que soit l’époque de leur création, sont des machines bien tentantes pour les modélistes. Mais leurs turbines doivent être à la hauteur pour éviter les déceptions… 108 MRA 838 LE CONTRÔLEUR Les conditions de fonctionnement, souvent diffi ciles dans un jet EDF, imposent de surdimensionner le contrôleur de 50%. Par exemple, un courant de 40A en continu entraîne le choix d’un contrôleur de 60A pour prévenir un échauffement excessif des transistors. La valeur du timing sera adaptée au type de moteur, soft avec un rotor interne et certains brushless à cage tournante, hard avec les moteurs à cage tournante classiques. Le fabricant du moteur recommande quelquefois le timing à retenir et la fréquence de découpage (8 ou 16 kHz) EN RÉSUMÉ On retiendra un moteur dont la masse est en rapport avec celle du jet en ordre de vol, et sa tension d’utilisation sera fonction de la batterie préconisée ou déjà en votre possession. Les roulements seront typés « haute vitesse », le carter sera ouvert pour évacuer les calories et la puissance conforme aux performances du jet. Les rotors à grand nombre de pales produisent un peu plus de poussée, mais surtout un bruit agréable, proche de celui d’un réacteur. Ils sont plutôt réservés aux grands diamètres (à partir de 90 mm) UN COUPLE INDISSOCIABLE L’accord moteur-turbine est, vous l’aurez compris, primordial. Un excellent moteur associé à une mauvaise turbine ou une magnifi que turbine carbone haut de gamme équipée d’un moteur inadapté seront décevants. Il faut donc prendre son temps pour choisir une bonne propulsion. Le simulateur Ecalc pourra vous aider à « tester » préalablement à l’achat un ensemble satisfaisant, mais seuls les essais en vol permettront d’en vérifi er les performances réelles et de corriger le tir. Les Jets EDF sont formidables et peuvent affi cher des performances de premier plan. Les dernières générations de matériel offrent en prime une sonorité proche d’un réacteur pour un tarif bien inférieur et une facilité de mise en œuvre incomparable. Bons vols à toutes et à tous !



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