MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Le contenu de la boîte n’est pas pléthorique, mais tout y est ! La voilure n’est pas directement vissée, mais simplement bloquée sous le fuselage. L’avant est emboîté dans un petit logement prévu dans le fuselage et c’est la trappe d’accès à la turbine maintenue par deux vis qui verrouille le montage au niveau du bord de fuite. Le principe est simple et bien pensé, cependant, tout cela manque de rigidité : la longue et large ouverture sous le fuselage et le fait qu’il soit en mousse induit une certaine souplesse. Le serrage, même modéré, des vis de la trappe soulève l’avant de l’aile dont l’incidence se trouve changée. Ne désirant pas modifi er l’avion, j’ai simplement collé l’avant de la voilure avec deux points de cyano au niveau du bord d’attaque. Ils ne sont pas diffi ciles à faire sauter en cas de besoin et de toute façon, l’Interceptor est un petit jet facile à transporter et à stocker tout monté. Voilà pour le montage ! Il reste encore deux ou trois petites choses à faire, comme le collage d’une bande de velcro sur le fond du logement de l’accu, l’immobilisation du module X3C bien à plat (c’est important), au velcro lui aussi. Il ne reste plus qu’à connecter le servos au module X3C et celui-ci au récepteur en respectant les prescriptions du constructeur. Le servo de profondeur est logé en arrière du compartiment de l’accu de propulsion La verrière aux formes travaillées est immobilisée par de puissants aimants 84 MRA 838 La place sous la longue verrière est comptée. Il faudra choisir un accu compact Après avoir connu quelques déboires avec un récepteur 2,4 gHz trop sensible aux variations de la tension fournie par le BEC (déclenchement du fail safe et crash), j’ai par la suite monté un Graupner GR12 2.4GHz HoTT qui a éliminé le problème. Il est situé tout à l’avant, au-dessus du module X3C. REGLAGES Centrage L’Interceptor II a été équilibré au milieu de la plage de centrage recommandée par la notice, par placement ad hoc de l’accu de propulsion. Celui que j’ai utilisé est un peu lourd et a dû être reculé au maximum. Le poids en ordre de vol est de 495 grammes, ce qui donne une charge alaire respectable d’environ 67 g/dm². Débattements Là encore, j’ai fait confi ance au constructeur en adoptant les valeurs recommandées par la notice, à savoir =/- 7mm à la profondeur, +/-11mm à la direction, +/- 6mm aux ailerons. Elles n’ont pas été retouchées. Le module de stabilisation X3C prend place tout à l’avant, sous le récepteur Aile démontée, l’accès à la turbine et au contrôleur est total Les premiers vols ont été effectués par une belle journée de l’été 2013 (si si, il y en a eu !). La traditionnelle visite prévol est effectuée avec attention avant le premier lancé. C’est Thierry qui s’y colle : il saisit l’Interceptor par la prise prévue à cet effet, je contrôle une dernière fois les gouvernes, coupe le X3C, ouvre les gaz et… c’est parti ! Après quelques pas d’élan et une bonne poussée, la bête se retrouve dans son élément. Le départ est un peu chahuté, l’avion se balance d’une aile sur l’autre en perdant un peu de hauteur avant de prendre sa pente de montée normale. Visiblement, le profi l mince, la charge alaire et la faible corde au saumon rendent l’Interceptor assez « vivant » dans cette phase du vol, et le X3C n’améliore que marginalement les choses lorsqu’il est connecté. Le lancé étant un peu délicat, je vous conseille de vous faire aider par un autre pilote afi n d’être prêt à réagir, ou d’ajouter un crochet et d’utiliser une catapulte (voir article dédié au bungee, dans ce numéro). Parvenu à hauteur de sécurité, je fais quelques hippodromes pour contrôler les réactions et ajuster les trims. La vitesse en palier est assez importante, la mise en virage est franche et les réactions saines et prévisibles. Les trajectoires sont nettes et stables. Tout va bien. Je tourne le premier tonneau qui est une formalité avant d’alterner les passages bas, lents et rapides. Le souvenir du lancé incite à la prudence, je ne ralentis donc pas trop l’Interceptor et me tiens prêt, au cas où… A haute vitesse, pas de problème ! Ca avance ! Ca pourrait même avancer plus vite avec des entrées d’air un peu plus petites qui traîneraient moins. La puissance est suffi sante et le chuintement de la turbine est agréable. Mais au bout de 3 minutes de vol l’avion commence à émettre un bruit suspect, puis plus de bruit du tout, avant que j’aie eu le temps de couper les gaz. Le retour au sol précipité permet au passage d’apprécier le plané qui est fort honorable. L’atterrissage, négocié avec un peu de badin, est une formalité. Je n’ai même pas eu le temps de tester le X3C ! Après examen de la turbine, il s’avère que celle-ci a éjecté toutes les pales de son rotor. Je me suis alors aperçu qu’elle avait été très légèrement ovalisée lors de son montage dans le fuse-
EN VOL de catapultage quitte la plateforme avec l’angle et la vitesse voulus et rejoint l’altitude de sécurité sans encombre. Si l’on part bien face au vent, les tendances « acrobatiques » du lancer main sont totalement éliminées. lage en usine. Le jeu entre le bout des pales et le manteau étant très faible et le régime de rotation très élevé, la force centrifuge a fait le reste… Le plastique mince des pieds de pale n’a pas résisté longtemps à ce mauvais traitement. Les courts essais statiques à faible régime n’avaient rien révélé. Le rotor a été remplacé par un nouveau, dûment équilibré, dont le diamètre a été très légèrement réduit pour l’adapter au corps de la turbine dont le démontage s’est avéré trop diffi cile. Je n’ai plus eu de problème depuis. C’est sans doute un cas isolé, mais un contrôle avant la première utilisation me paraît judicieux. Les vols suivants ont confirmé les premières impressions, le lancé reste acrobatique, même en prenant l’Interceptor par le dessus du fuselage et en le lançant nez vers le haut. Le palier est maintenu facilement en affi chant un peu moins de mi-gaz. Les accélérations sont assez franches (pour un EDF) ; visiblement, la turbine « respire » bien grâce aux grandes entrées d’air. La vitesse maxi perçue est importante, mais je ne me risquerai pas à la chiffrer. La petite taille d’un modèle fausse la perception. De toute façon, mon terrain de vol habituel n’offre pas de repères utilisables. L’Interceptor peut tourner de belles boucles d’assez grand diamètre, il se freine un peu en phase descendante, sans doute grâce aux grandes entrées d’air qui « enfournent » un peu. Le tonneau est, nous l’avons vu, une formalité et le vol dos demande une petite compensation à piquer. Je n’ai pas noté de tendance au décrochage dynamique en conditions normales. Le volet de direction, assez effi cace, est fi nalement très peu utilisé. C’est normal, beaucoup de jets RC (même de grande taille) en sont dépourvus. Lorsqu’on enclenche la stabilisation, on perçoit un amortissement très net des réactions, surtout sur l’axe de roulis. C’est très utile dans des conditions turbulentes qui chahutent facilement ce genre de modèle léger à la faible envergure, qui a peu d’inertie sur cet axe. A mon avis, le X3C devrait rendre quelques services aux pilotes peu expérimentés qui peuvent être facilement mis en diffi culté par les turbulences ou leurs propres erreurs de pilotage… mais attention ! Il ne s’agit pas d’un dispositif anti crash qui rend l’Interceptor accessible aux débutants. On aura immanquablement de gros problèmes si l’on se met en mauvaise posture et si l’on insiste lourdement. Même si le X3C peut, dans certains cas, remettre l’Interceptor en ligne de vol normal, il ne fait pas de miracles… Il faut avoir un minimum d’expérience du pilotage 3 axes et de la vitesse pour le faire évoluer sereinement. LE LAnCÉ À LA CAtAPULtE J’ai quand-même tenu à tester la mise vol par ce moyen. Les choses deviennent quand même beaucoup plus simples quand on dispose d’un bungee… L’Interceptor muni d’un crochet APPRoCHE Et AttERRISSAGE Sans être trop avare dans la gestion des gaz, l’autonomie est de l’ordre de 5 bonnes minutes, avec le LiPo 3S 1600mAh. Le chrono de ma radio est donc réglé en conséquence. L’approche n’a rien de bien sorcier, on réduit la puissance jusqu’à l’acquisition de la pente de descente correcte, on ajuste ou on laisse venir, et on arrondit gentiment pour toucher le sol en douceur. Faire atterrir l’Interceptor II n’a rien de compliqué. CRASH Le déclenchement intempestif du fail safe m’a permis de tester involontairement la solidité de l’Interceptor. Un piqué vertical d’une vingtaine de mètres sur le bitume s’est soldé par un nez quelque peu froissé (comme la susceptibilité du pilote), sans autre casse. Il a (presque) retrouvé sa forme d’origine après avoir été plongé dans l’eau bouillante. L’effet « peau de lézard » a été en grande partie gommé en lissant à chaud les billes dilatées de la surface de l’Hypodur avec la surface lisse de la lame d’un couteau large. MRA 838 85



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