MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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PLAN MRA838 La turbine est accessible pour maintenance par une trappe situe sous l’arrière du fuselage cès aux servo de profondeur, récepteur et accu de propulsion. Elle est maintenue en place par un tourillon à l’avant et un puissant aimant à l’arrière. Les ailes Leur structure est simplissime : deux nervures, un longeron principal en balsa dur de 3mm et deux longerons secondaires et un guide de clé en CTP sont pris en sandwich entre deux feuilles de Dépron 3mm. BA et saumon sont en balsa poncé. Les ailerons en balsa 6mm profi lé sont articulés sur des charnières en calque polyester. Les ailes, qui ne sont pas démontables, sont enfi lées sur les clés dépassant du fuselage et collées directement sur le fuselage. Naturellement, leurs incidences doivent être rigoureusement identiques de manière à ne pas induire de dissymétrie. Le plus simple est de confectionner un petit berceau en Dépron 6mm qui bannit toute possibilité d’erreur. Le dièdre inverse du grandeur a été respecté et n’affecte pas négativement le comportement en vol, il ne faut donc pas avoir d’appréhension à ce sujet. Attention, il ne faut pas oublier de mettre les servos d’ailerons et leurs câbles en place au cours du montage de la voilure… après, il serait trop tard ! Le logement de l’accu 3s 1800 mAh, situé derrière le cockpit, est accessible par le dessus du fuselage. La place est (petitement) comptée… Assemblage final Il consiste à glisser la gaine de la commande de profondeur dans le tubeguide, à coller la dérive dans son logement et à raccorder la CAP de la commande au palonnier du servo. On monte ensuite les stabs pour contrôler les équerrages et symétrie de l’ensemble. Radio et équipement L’Etendard est équipé de trois servos de 9 à 12 g capables de développer un couple d’au moins 1,5kg/cm, surtout celui de la profondeur monobloc pendulaire. Ils sont connectés à un récepteur Graupner GR12 2.4GHz HoTT muni L’Etendard vu de ¾ arrière : on reconnaît bien le coup de patte du bureau d’étude Dassault de l’époque. La parenté avec la famille des « Mystère » est évidente 56 MRA 838 La tuyère de la turbine est cachée entre les paupières de la tuyère factice du SNECMA 8K50… d’un condensateur pour éviter les mauvaises surprises car l’alimentation électrique est confiée au BEC du contrôleur. Côté propulsion, la solution retenue est, à peu de choses près, la même que pour le Saab Tunnan. La turbine est l’excellente Wemotec Microfan de 50mm et le moteur est un HET Typhoon 240-15 4800 kv. Ce dernier, léger (55g) et puissant se contente d’accus LiPo 3S (11,1V) ; sa consommation raisonnable (environ 25A) autorise une autonomie de 7 minutes en gérant les gaz. Le contrôleur est un 30 A BEC muni d’une prise d’équilibrage en plus des classiques câbles. Finition Les fi ssures sont d’abord rebouchées au mastic ultraléger à l’eau poncé après séchage, puis la cellule est entièrement badigeonnée avec le même mastic dilué avec un peu d’eau. Un ponçage très soigneux s’ensuit, qui fi nit de préparer les surfaces à la stratifi cation avec deux couches de taffetas de verre (48g/m², puis 25g/m²) et résine époxy (+ une couche supplémentaire de 48g pour protéger le ventre). Pour faciliter la répartition et éviter les excès, la résine est appliquée à l’aide de petits rouleaux laqueurs. Il faut procéder avec ordre et méthode, en prenant son temps, afi n d’obtenir le meilleur résultat possible. Dérive, stabs et extrados des ailes d’abord, intrados ensuite, et enfin, fuselage. Il faut une belle quantité de papier à l’eau 400 et 600, de l’huile de coude et un peu de mastic pour obtenir le bel état de surface recherché… mais c’est le prix à payer pour obtenir le jet de vos rêves ! Un voile d’apprêt en bombe légèrement poncé à l’eau précède les travaux de peinture et de décoration. La verrière thermoformée vient coiffer le cockpit auquel on aura donné un peu de vie au préalable, avec le tableau de bord et sa casquette, le buste du pilote sculpté dans du roofmat et le dossier du siège éjectable en Dépron et balsa. Il ne reste plus qu’à coller les quelques antennes et tubes de Pitot avant de passer à la déco…
EN VOL Compte-tenu de ses formes, il n’est pas question de lancer l’Etendard à la main. Pour mettre en l’air mes jets dépourvus de train, je m’en remets depuis belle lurette à une catapulte très simple, déclenchée par une pédale. Les lancers, toujours identiques, ne sont pas affectés par l’humeur, la maladresse… ou la fainéantise du lanceur. Appliquant une procédure simple et rigoureuse (on ne badine pas avec la sécurité), je n’ai jamais rencontré le moindre problème… Et puis, quoi de plus normal que de catapulter un avion embarqué ? C’est en février 2013, sur la BA 113 de Saint-Dizier qu’ont été menés les premiers essais en vol, par un froid glacial et un vent assez fort. Après les traditionnels contrôles, l’Etendard rejoint la catapulte. Celle-ci est mise sous tension et l’anneau est accroché au croc de catapultage. Les mains bien en place sur les manches, une dernière vérifi cation (et un salut à l’offi cier de pont ?) et je libère le câble. L’Etendard bondit brutalement en avant, le nez légèrement pointé vers le sol. Je corrige l’assiette à la profondeur et ouvre les gaz à fond. Le jet est assez rapide… et petit ! Il faut déjà songer à virer en légère montée, mais le nez est un peu lourd. J’insiste et l’Etendard grimpe gentiment. Gaétan fi lme la scène et Régis m’aide à ajuster le trim de profondeur. Tout va bien, mais je suis tout de même un peu tendu, comme toujours avec un avion neuf. En plus, j’opère devant deux membres de la confrérie des Chasseurs, authentiques « cochers » de Rafale… et ceuxci ne sont pas réputés pour leur complaisance. Parvenu à hauteur de sécurité, j’effectue quelques hippodromes qui mettent en évidence la bonne volonté de la bête, et un centrage un peu trop avant. La stabilité de la trajectoire est excellente, la mise en virage est facile, mais la profondeur semble un peu molle. Les tonneaux barriquent légèrement et les boucles doivent être attaquées bien face au vent pour ne pas désaxer. Je n’ose pas encore m’aventurer vers les basses vitesses, le vent est trop fort, les résultats ne seraient pas signifi catifs. Le premier atterrissage est négocié en conservant un badin confortable pour éviter les mauvaises surprises. L’approche est stable et la pente de descente facile à régler. L’arrondi est une formalité, l’avion consent à lever le nez et touche l’herbe légèrement quoiqu’un peu vite. Voilà, c’est fait ! Il a volé ! Et plutôt bien aux dires de mes camarades de jeu. Naturellement, l’Etendard a beaucoup volé depuis, dans des conditions météos variées, et a pu être dûment testé. Le centrage a d’abord été reculé pour éliminer la sensation de lourdeur à la Les entrées d’air sont presque maquette dans leurs dimensions. Ainsi, l’Etendard n’est ainsi pas « défiguré » Décoration L’Etendard a été peint et décoré aux couleurs d’un appareil appartenant à l’Escadrille 59S de l’Ecole de Chasse Embarquée, stationnée sur la BAN Hyères-le Palyvestre à la fi n des années 1970. La livrée grise et blanche portée Les clés en carbone du stab pendulaire. Les fentes sont invisibles quand le stab est monté PLAN MRA838 Cette silhouette était jadis familière aux riverains des BAN d’Hyères et Landivisiau… on s’y laisserait prendre, non ? profondeur (dont le débattement a été un peu augmenté). Le décrochage est un peu particulier puisque l’Etendard parachute comme un delta lorsqu’on l’amène doucement en perte de vitesse. Il n’y a donc pas de véritable abattée. C’est sécurisant, mais ce n’est pas une raison pour baisser la garde… Le vol lent est assez étonnant, surtout lorsqu’on connaît la charge alaire… On peut amener l’Etendard en courte fi nale comme si l’on allait apponter. Avec le dièdre inverse, les saumons sont au même niveau que le ventre de l’avion ; les ailes doivent donc être maintenues bien horizontales. Les remises de gaz sont assez franches, la turbine gardant un bon mordant, malgré les petites entrées d’air. Les conduits et la tuyère sont donc bien dimensionnés. Les tonneaux sont toujours un peu barriqués et le vol dos demande un peu de soutien à piquer. La vitesse maxi est assez élevée sans être supersonique. Les passages bas à pleine vitesse sont un régal. L’avion est sur des rails et peut être mis en légère inclinaison pour offrir ses lignes élégantes au regard. L’air de rien, on prend beaucoup de plaisir à faire évoluer ce petit jet exempt de vice. Un pilote moyen s’en sortira sans diffi - culté ! MRA 838 57



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