MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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PLAN MRA838 INFOPLAN DASSAULT ETENDARD IVM Jet électrique semi-maquette Envergure : 636 mm Longueur : 931 mm Surface : 12,56 dm² Poids : 750 g Charge alaire : 59,7 dm² Radio : gaz, ailerons profondeur Servos : 3 (2 ailerons, 1 profondeur) Turbine : Wemotec Microfan 50mm Moteur : HET Typhoon 240-15 4800 kv Contrôleur : 30A ment (1 couche de 80g + 1 couche de 45g). Après polymérisation, il faut poncer le tout au papier à l’eau, mastiquer, reponcer etc. jusqu’à obtention de l’état de surface voulu, puis cirer, lustrer, cirer… Les conduits proprement dits sont stratifiés avec deux couches de verre (45g d’abord, puis 80g). Après séchage, on fend chaque pièce sur sa longueur (côté convexe) puis on la démoule avant de la refermer à l’aide d’une bande de tissu. Enfin, on la renforce en enroulant en spirale une mèche carbone imprégnée de résine autour d’elle. Pour fi nir, on colle les deux conduits l’un contre l’autre au niveau de leur partie arrière, en contrôlant la géométrie sur la vue de dessus du plan. Une cloison verticale et un moyeu tubulaire séparent les deux conduits jusqu’à la turbine : c’est normal et ça ne fonctionne pas plus mal, bien au contraire… Tuyère Elle est faite de la même manière que les entrées d’air, mais n’est pas renforcée car elle travaille en pression et doit demeurer légère. Le master est lui aussi simplifi é : il est en roofmat habillé de scotch d’emballage mis en légère tension à l’aide d’un décapeur thermique. Il est ciré, lustré, ciré etc. avant stratifi cation de la pièce. La Dérive Il faut disposer de cette dernière avant de s’attaquer au fuselage. C’est une planche de Dépron 6mm dont le bord d’attaque, le saumon et le bord de fuite La pointe avant est facile à construire. Notez les trous des prises d’air des pièges à couche limite, destinées au refroidissement de l’accu et du contrôleur 54 MRA 838 Les masters des entrées d’air en cours de réalisation : les conduits doivent être très lisses et proprement réalisés pour obtenir le meilleur de la turbine sont en balsa poncé, et qui intègre une boîte en CTP contenant le renvoi du stab pendulaire. La réalisation de cette boîte n’a rien de compliqué, il faut juste veiller à ce que le tube alu de l’axe de rotation du stab soit parfaitement perpendiculaire. Stabilisateur Aussi simple que celle de la dérive, sa construction ne présente aucune diffi - culté. Les tubes alu des clés carbone doivent être bien alignés et le cache vertical d’emplanture en CTP doit être plaqué contre la dérive pour bien masquer la fente du renvoi quand l’empennage est monté. Le fuselage On commence par le plus facile : la pointe avant. En arrière de C2, celleci est constituée d’épaisseurs de Dépron 6mm contrecollées et poncées, tandis qu’entre C1 et C2, il s’agit d’un bloc de roofmat mis en forme. La quille est en CTP 15/10, tandis que le carénage de la perche de ravitaillement est en balsa. On peut préparer le master de la verrière dès ce stade, il n’en sera que mieux adapté… Une fois la pointe avant terminée, on plaque de chaque côté l’épaisseur de Dépron 3mm du piège à couche limite, dont le rôle est de ménager un accès à l’air de refroidissement de l’accu vers l’orifi ce prévu. Il est temps de passer ensuite au gros morceau de cette construction : le fuselage proprement dit. Ce dernier est divisé en deux moitiés séparées horizontalement ; la moitié supérieure étant L’emplacement des couples et le tracé des conduits d’entrées d’air doivent être précisément reportés (recto/verso) sur la base d’assemblage du fuselage Le renvoi du stab pendulaire est dissimulé dans un boîtier en CTP, lui-même collé dans l’épaisseur de la dérive. Simple et efficace ! construite en premier sur une base en Dépron 3mm. On découpe cette dernière, puis on y reporte précisément, recto-verso, l’emplacement des couples et le tracé des entrées d’air. Les couples en Dépron 6mm F3 à F14, déjà évidés pour le passage des manches à air sont mis en place, tout comme les parois verticales du compartiment des accus et le Les couples sont collés ; le travail de recouvrement peut commencer
Il ne faut pas oublier de coller le tube-guide en carbone de la gaine de la commande de profondeur. Elle ne risque ainsi pas de flamber ! Le servo de profondeur ne doit pas avoir de jeu. Notez les parois verticales du logement de l’accu de propulsion tube-guide de la gaine de commande de la profondeur. C’est à ce moment que le servo de profondeur vissé sur sa platine est mis en place. Il ne reste plus alors qu’à coller les portions de revêtement de Dépron3mm précontraint qui doivent être ajustés aussi précisément que possible. On profi te de ce que l’ensemble est bien à plat sur le chantier pour préparer l’équerrage et le collage de la dérive. De petits morceaux de Dépron sont insérés entre les couples F10 à F14 de manière à ménager une fente large de 6mm, puis le croupion est revêtu à son tour, de part et d’autre. La partie ventrale du fuselage est construite directement sur le verso de la base d’assemblage selon la même Le logement de l’emplanture de la dérive est préparé avant coffrage du croupion du fuselage méthode utilisée pour le dessus, après qu’on ait installé les manches à air et le couple F7bis en CTP 2mm qui intègre la clé d’aile et son renfort en plat de carbone. Il faut pour cela retirer les surfaces de la base d’assemblage correspondantes, insérer les manches à air et le couple en faisant très attention à ne pas vriller le demi-fuselage, puis à coller la moitié inférieure du logement de l’accu, le reste des couples en Dépron 6mm PLAN MRA838 L’Etendard est un joli petit chasseur, reconnaissable au premier coup d’œil grâce à son nez pointu et sa quille antiroulis La structure de l’aile avant collage du revêtement d’extrados : difficile de faire plus simple ! et le revêtement du ventre. Une trappe d’accès à la turbine est ménagée entre F9 et F11. Ce n’est que lorsqu’on en a terminé qu’on peut enfi n coller le couple F2, le revêtement de l’extrême avant des entrées d’air dont les lèvres sont en lattes de balsa 5/10èmes contrecollées et poncées, et enfin, des plaques en CTP du piège à couche limite. L’arête dorsale en arrière du cockpit, en roofmat poncé, comprend une trappe d’ac- MRA 838 55



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