ESSAI AVION Le train d’atterrissage en dural est vissé sur une platine en CTP. Attention à ne pas foirer le pas des vis ! L’empennage est vissé et non pas collé à l’arrière du fuselage La grande trappe située devant le cockpit offre un accès aisé à l’accu, au récepteur et aux vis de verrouillage des ailes. Elle est maintenue en place par deux aimants très efficaces saire. Les ailes resteront démontables, ce qui facilitera transport et stockage. Un tube carbone de 8 mm de diamètre les réunit et sert de clef d’aile. A noter que l’aile traverse entièrement le fuse- 40 MRA 838 Le moteur brushless Permax 3720- 630 tr/v est très puissant, et c’est très agréable. Son refroidissement, bien pensé, est très efficace La voilure traverse le fuselage. Les deux vis de verrouillage des ailes doivent être serrées modérément. Deux petites rallonges de 10 cm repérées avec du vernis de couleur facilitent la connexion des servos d’ailerons lage. Le fuselage est livré tout équipé, il ne lui manque que le train et les empennages. Le cockpit est déjà collé. Il coiffe un poste de pilotage de belle facture, décoré avec la photo d’un tableau de bord et un siège mais il manque le pilote… C’est dommage car la verrière est très claire et transparente, une fi gurine serait la bienvenue. Juste devant, une trappe permet d’accéder facilement à l’accu, aux deux vis de verrouillage des ailes, et au récepteur. Elle est fermée par deux aimants très puissants. Je n’ai jamais eu à déplorer une ouverture intempestive en vol, même en secouant beaucoup l’avion. La roulette arrière, en plastique blanc, est vissée sous l’arrière du fuselage. Son look est très réaliste mais nous verrons que sa fi abilité peut être prise en défaut. Les servos de profondeur et de dérive sont installés à l’arrière et sont apparents. Le plastron du capot moteur, maintenu en place par deux aimants, est facilement amovible. En le déposant, on a accès au moteur brushless qui est fi xé par quatre vis sur une plaque de contre- J’ai fait de nombreux vols avec ce modèle afi n d’avoir un avis le plus objectif possible et constater aussi comment il vieillit. Bilan : à part la roulette de queue et quelques petites retouches de peinture, il est toujours en pleine forme. L’Extra 300S de Multiplex se transporte facilement, même dans une petite voiture, grâce à son aile en deux parties. Durant le transport, prenez garde qu’aucun objet saillant ne vienne appuyer sur la structure, sinon le matériau se marquera. N’écoutez pas ceux qui vous dirons peut-être que cet avion est incassable sous prétexte qu’il est en « mousse ». Un choc important avec le sol ou un obstacle le brisera à coup sûr ! Heureusement, toutes les pièces détachées sont disponibles ! taxIaGe Sur piste en dur, l’Extra roule facilement, sans tendance à passer sur le nez. Les capots de roues ne gênent pas le roulage sur piste en herbe si celle-ci est bien entretenue. Par vent de travers, le manche de profondeur doit être gardé plein cabré pour bien plaquer la roulette de queue au sol. DÉCoLLaGe Il n’est pas nécessaire de mettre plein gaz pour décoller de façon réaliste, la puissance du moteur est très importante et 2/3 sont suffi sants. Il ne faut pas non plus mettre beaucoup de dérive durant la phase d’accélération pour maintenir l’axe de piste. Avec plus de 700 Watts de puissance moteur, il est bien sûr possible de décoller à « l’arraché » en faisant une montée verticale après quelques mètres de roulage mais ce sera beaucoup plus joli de doser la manœuvre. Le silence de fonctionnement de l’hélice tripale, très agréable, ne nuit à son effi - cacité. C’est un bon choix de la part de Multiplex. VoL Lent En palier, avec un peu de vent de face et peu de gaz, il est possible de ralentir beaucoup l’Extra. Bien entendu, on n’atteint pas la vitesse ridicule d’un park fl yer, mais la vitesse minimale est faible comparée à d’autres modèles de la même catégorie. Si on ralentit exagérément, un balancement des ailes annonce que le décrochage est imminent et qu’il ne faut pas insister. Si on tente de freiner encore, le décrochage intervient avec un départ sur une aile. Le vol lent à forte incidence (aussi appelé Harrier) n’est pas la fi gure favorite de ce modèle. Le contrôle de la trajectoire manquant de précision. C’est un peu mieux sur le dos. La vrille peut s’engager avec la dérive et la profondeur