MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Le train d’atterrissage en dural est vissé sur une platine en CTP. Attention à ne pas foirer le pas des vis ! L’empennage est vissé et non pas collé à l’arrière du fuselage La grande trappe située devant le cockpit offre un accès aisé à l’accu, au récepteur et aux vis de verrouillage des ailes. Elle est maintenue en place par deux aimants très efficaces saire. Les ailes resteront démontables, ce qui facilitera transport et stockage. Un tube carbone de 8 mm de diamètre les réunit et sert de clef d’aile. A noter que l’aile traverse entièrement le fuse- 40 MRA 838 Le moteur brushless Permax 3720- 630 tr/v est très puissant, et c’est très agréable. Son refroidissement, bien pensé, est très efficace La voilure traverse le fuselage. Les deux vis de verrouillage des ailes doivent être serrées modérément. Deux petites rallonges de 10 cm repérées avec du vernis de couleur facilitent la connexion des servos d’ailerons lage. Le fuselage est livré tout équipé, il ne lui manque que le train et les empennages. Le cockpit est déjà collé. Il coiffe un poste de pilotage de belle facture, décoré avec la photo d’un tableau de bord et un siège mais il manque le pilote… C’est dommage car la verrière est très claire et transparente, une fi gurine serait la bienvenue. Juste devant, une trappe permet d’accéder facilement à l’accu, aux deux vis de verrouillage des ailes, et au récepteur. Elle est fermée par deux aimants très puissants. Je n’ai jamais eu à déplorer une ouverture intempestive en vol, même en secouant beaucoup l’avion. La roulette arrière, en plastique blanc, est vissée sous l’arrière du fuselage. Son look est très réaliste mais nous verrons que sa fi abilité peut être prise en défaut. Les servos de profondeur et de dérive sont installés à l’arrière et sont apparents. Le plastron du capot moteur, maintenu en place par deux aimants, est facilement amovible. En le déposant, on a accès au moteur brushless qui est fi xé par quatre vis sur une plaque de contre- J’ai fait de nombreux vols avec ce modèle afi n d’avoir un avis le plus objectif possible et constater aussi comment il vieillit. Bilan : à part la roulette de queue et quelques petites retouches de peinture, il est toujours en pleine forme. L’Extra 300S de Multiplex se transporte facilement, même dans une petite voiture, grâce à son aile en deux parties. Durant le transport, prenez garde qu’aucun objet saillant ne vienne appuyer sur la structure, sinon le matériau se marquera. N’écoutez pas ceux qui vous dirons peut-être que cet avion est incassable sous prétexte qu’il est en « mousse ». Un choc important avec le sol ou un obstacle le brisera à coup sûr ! Heureusement, toutes les pièces détachées sont disponibles ! taxIaGe Sur piste en dur, l’Extra roule facilement, sans tendance à passer sur le nez. Les capots de roues ne gênent pas le roulage sur piste en herbe si celle-ci est bien entretenue. Par vent de travers, le manche de profondeur doit être gardé plein cabré pour bien plaquer la roulette de queue au sol. DÉCoLLaGe Il n’est pas nécessaire de mettre plein gaz pour décoller de façon réaliste, la puissance du moteur est très importante et 2/3 sont suffi sants. Il ne faut pas non plus mettre beaucoup de dérive durant la phase d’accélération pour maintenir l’axe de piste. Avec plus de 700 Watts de puissance moteur, il est bien sûr possible de décoller à « l’arraché » en faisant une montée verticale après quelques mètres de roulage mais ce sera beaucoup plus joli de doser la manœuvre. Le silence de fonctionnement de l’hélice tripale, très agréable, ne nuit à son effi - cacité. C’est un bon choix de la part de Multiplex. VoL Lent En palier, avec un peu de vent de face et peu de gaz, il est possible de ralentir beaucoup l’Extra. Bien entendu, on n’atteint pas la vitesse ridicule d’un park fl yer, mais la vitesse minimale est faible comparée à d’autres modèles de la même catégorie. Si on ralentit exagérément, un balancement des ailes annonce que le décrochage est imminent et qu’il ne faut pas insister. Si on tente de freiner encore, le décrochage intervient avec un départ sur une aile. Le vol lent à forte incidence (aussi appelé Harrier) n’est pas la fi gure favorite de ce modèle. Le contrôle de la trajectoire manquant de précision. C’est un peu mieux sur le dos. La vrille peut s’engager avec la dérive et la profondeur
uniquement. Elle est bien décrochée et tourne joliment. En mettant mi-gaz pendant la rotation, la fi gure s’aplatit. La sortie est quasi-immédiate (moins de ¼ de tour d’inertie) en recentrant les manches. VoL raPIDe Pleine puissance, l’Extra ne vole pas trop vite ; son profi l épais ne peut faire de lui un avion de vitesse. Rester plein gaz ne présente aucun intérêt avec un tel avion. Le manche de gaz sera donc mis en avant uniquement pour effectuer les fi - gures dans le plan vertical, et non pour aller vite en palier. VoLtIGe La voltige classique est un vrai plaisir avec cet Extra 300S de Multiplex. Il est puissant, maniable et jamais piégeur. Il est capable d’effectuer des fi gures simples et d’enchaîner les manœuvres acrobatiques avec le même brio. La boucle est bien axée grâce à la valeur d’anticouple correctement réglée d’usine. Le tonneau peut être très rapide en grands débattements. Le tonneau déclenché est violent mais s’arrête presque immédiatement grâce à la faible inertie des ailes. Le renversement est beau car la dérive est effi cace. L’avion se balance un tout petit peu en début de descente mais EN VOL c’est normal compte tenu de son gabarit. Centré à 90 mm du bord d’attaque, (appelé Waterfall par les anglo-saxons) en grands débattements. Le fl ip avant le vol dos ne demande quasiment aucune correction à pousser. tées par cet Extra ! Le fuselage tourne est une des plus belles fi gures exécu- Le vol tranche peut se faire soit avec quasiment autour des ailes et l’on peut peu de dérive et de la vitesse mais en enchaîner plusieurs rotations à la suite grands débattements, il est aussi possible de voler assez lentement dans L’enchaînement des tonneaux à vi- sans souci. cette position avec le fuselage bien cabré. Les corrections nécessaires en tan- (le Rolling Harrier) est une autre fi gure tesse quasi nulle et à forte incidence gage et aux ailerons sont faibles. très démonstrative que fait très bien cet J’ai été agréablement surpris par la Extra. La bonne réponse de la dérive et capacité de cet Extra à faire le looping la puissante motorisation apportent une tranche : il faut seulement corriger un aide précieuse mais là, ce sont mes peu une tendance à passer sur le dos capacités qui limitent cette fi gure, pas dans la phase descendante, mais il n’y l’avion. a pas de départ en déclenché dangereux. VoL 3D Le stationnaire vertical demande un peu moins de 3/4 des gaz et peu d’ailerons à droite pour contrer la rotation en roulis. Le torque-roll ne tourne pas très vite, contrairement à ce que j’imaginais car l’hélice est grande. Il est diffi cile de maintenir l’Extra 300S dans ces deux positions, principalement à cause de l’ensemble moteur/hélice qui manque de nervosité (je n’ai pas dit manque de puissance !). A la remise des gaz, l’Extra remonte vaillamment mais pas sèchement. Le Blender (ou vrille Somenzini) n’est pas la fi gure favorite de cet avion car la mise à plat n’est pas nette, même atterrIssaGe Comme beaucoup d’autres modèles électriques, l’approche doit se faire sans couper le moteur. On le laisse descendre doucement en touchant à peine le manche de profondeur et en modulant les gaz pour ajuster le taux de descente et « viser » le point de toucher des roues. Une fois que le train principal est sur la piste, on coupe les gaz. Mais surtout pas avant car on a toutes les chances « d’apponter » et de fragiliser un élément, voire de décoller la platine en CTP du train si on touche très fort. Avec l’accu de 2200 mA, l’autonomie est de 8 minutes maximum en volant sans trop demander de puissance. Je règle mon chrono à 6 minutes pour faire des vols mixtes voltige/3D. La profondeur très neutre et le centrage bien calculé facilitent le vol dos qui ne demande quasiment aucune correction MRA 838 41



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