MRA n°838 fév/mar 2014
MRA n°838 fév/mar 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°838 de fév/mar 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 71,9 Mo

  • Dans ce numéro : le Viper Jet de Skymaster.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
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ESSAI AVION Le capot amovible s’ouvre facilement et permet un changement facile et rapide de l’accu. L’hélice n’est pas en bois. C’est une APC repeinte par l’auteur L’accu LiPo 4S 3300 mAh est solidement maintenu par des angles Velcro phiée et détaillée avec soin afi n d’écarter tout malentendu. C’est un vrai plaisir de l’utiliser ! Il n’y a pas de planche d’autocollants car toutes les décorations sont posées par le fabricant. CE QUIL FAUT AJOUTER Comme d’habitude, Horizon Hobby propose à son catalogue les équipements « qui vont bien » pour chaque modèle. Pour mon Albatros, j’en ai choisi beaucoup et je vous conseille de faire de même car ils sont parfaitement adaptés et le montage s’en trouve facilité. Deux moteurs sont proposés : le power 25 et le power 32. Je vous recommande sans hésitation le 32 qui procure une réserve de puissance bien agréable et participe au centrage. Avec le Power 32, il faut un variateur de 60 A. J’ai utilisé un 70 A Graupner que j’avais dans mes tiroirs. L’accu préconisé est un LiPo 4S de 3200 mA. Lui aussi participe au centrage et il faut choisir un pack d’environ 400 grammes. Les quatre servos recommandés par le fabricant sont idéaux car ils rentrent « pile poil » dans les emplacements 24 MRA 838 Les servos de profondeur et de dérive sont situés très en avant, sous la platine de l’accu LiPo, pour des raisons de centrage. L’auteur a choisi de mettre des chapes à rotule pour les commandes prévus et leur rapport qualité/prix est excellent. Si un ensemble de radiocommande très haut de gamme est superfl u pour ce modèle, il faut cependant disposer au minimum de 6 voies, des fonctions Dual Rate, exponentiel et différentiel d’ailerons. UN MONTAGE TRES AGREABLE Ce modèle est de type « ready to fl y ». Il est rapide à assembler et vous ne rencontrerez pas de mauvaise surprise. Vous devrez vous munir de clés Allen au format américain. C’est indispensable. ON COMMENCE PAR LE TRAIN L’assemblage débute avec le patin de queue en bois verni sur lequel j’ai collé une fi ne bande d’aluminium de protection. L’amortissement prévu est fait avec des élastiques. J’ai préféré les remplacer par de la cordelette élastique noire vendue en mercerie, plus durable dans le temps. J’ai fait de même pour l’amortissement du train principal. A propos de celui-ci, il m’a fallu légèrement ovaliser (avec une petite lime ronde) les quatre trous du fuselage destinés à recevoir l’extrémité des CAP coudées qui ne rentraient pas. Il faut mettre une petite goutte d’huile sur l’axe des roues qui émettent un « couic couic » peu élégant ! Plus de 300 grammes de plombont du être ajouté pour le centrage. Le moteur E-Flite Power 32 utilisé pour l’essai est idéal, nous vous le recommandons sans réserve INSTALLATION DE LA MOTORISATION Si vous avez choisi le moteur Power 32, l’installation est facile et rapide. Il est fi xé par l’arrière au moyen de quatre boulons qui se vissent dans des écrous coulissants installés par le fabricant. Je vous recommande fortement de commencer par les 2 boulons du bas, sinon vous aurez des diffi cultés pour y accéder ensuite. Le variateur est fi xé au Velcro et sécurisé par des sangles du même type sur une plaque de CTP spécialement fournie. Il est préférable de coller cette pièce à la colle blanche dans le fuselage, la Cyano ne me semble pas adaptée. Branchez le moteur sur le variateur et vérifi ez son sens de rotation (sens antihoraire en faisant face au modèle, sinon, permutez deux des trois fils du moteur). Le bâti-moteur intègre d’origine les bons angles de piqueur et d’anticouple, mais le fl asque du cône ne tombe pas parfaitement en face de l’extrémité avant du fuselage. C’est un peu dommage. COMMANDES DES GOUVERNES ARRIERE Les deux servos des gouvernes arrière sont placés sous la platine de l’accu LiPo. Leurs emplacements sont découpés à la taille exacte des servos Spektrum recommandés. J’ai essayé d’économiser du poids à l’arrière en ac- La vitesse d’évolution de l’Albatros n’est pas très élevée et le lacet inverse présent. Un pilotage 3 axes fin permet de jolies présentations réalistes
EN VOL TAXIAGE ET DECOLLAGE Il n’y a pas de roulette directrice, on ne peut donc faire rouler l’Albatros qu’en ligne droite. Sur les biplans de la première guerre mondiale, le roulage est souvent une phase critique : le nez est situé tout près en avant des roues et certains modèles capotent très facilement sans que le pilote puisse se défendre. L’Albatros n’a pas trop tendance à passer sur le nez mais il faut quand même garder le manche de profondeur « plein cabré » durant les premiers moments d’accélération, surtout sur piste en herbe. Les décollages demandent de l’adresse pour que la manœuvre se passe en toute sécurité. En effet, tout au long de la phase d’accélération, il faut piloter fi - nement la queue de l’appareil (en profondeur et en direction) pour bien laisser le modèle accélérer en ligne droite et rouler sur son train principal. Évitez de surcontrer car cela risque d’amplifi er la trajectoire en zigzag. Le décollage par vent de travers est très diffi cile voire impossible car l’Albatros bascule trop facilement sur une aile. VOL NORMAL Le Power 32 donne une bonne réserve de puissance, mais elle n’est pas surabondante et c’est très bien ainsi. Il faut faire voler ce biplan normalement sans chercher à trop le ralentir car il n’a pas la charge alaire d’un Slowpoke. Il est possible de le piloter uniquement avec les ailerons et la profondeur mais un pilotage 3 axes rendra les évolutions beaucoup plus belles à regarder et les virages seront moins « queue basse ». Plein gaz, l’Albatros accélère mais la vitesse plafonne vite à cause de la traînée. Ne restez pas pleins gaz, cela ne servirait qu’à réduire l’autonomie. J’ai été agréablement surpris par sa stabilité dans la brise, même s’il reste toujours sensible au vent de travers. Il faut mettre une bonne dose de dérive pour faire des lignes droites avec du vent latéral. Je fais le test de décrochage, en coupant les gaz puis en amenant doucement la profondeur en butée plein cabré. L’Albatros bat à peine d’une aile sur l’autre et perd franchement de l’altitude sans vraiment décrocher. En poussant et en mettant le nez bas, on reprend la ligne de vol en quelques mètres. C’est très rassurant ! Comme il ne décroche pas franchement, la vrille ne s’engage pas et ressemble à une gentille spirale engagée. VOLTIGE En bon chasseur, l’Albatros était capable d’exécuter les fi gures acrobatiques de base pour atteindre l’adversaire ou lui échapper. Voyons si le modèle réduit peut en faire de même … La puissance du Power 32 permet de faire des boucles de bon diamètre, esthétiques et coulées. Même avec une bonne dose de différentiel le tonneau ne tourne pas très vite et barrique un peu. Avec deux ailerons seulement, il fallait s’y attendre. Comme le profi l plat ne favorise pas vraiment le vol dos, il faut garder une forte dose de puissance dans cette confi guration sinon la traînée importante fait rapidement chuter la vitesse. Il faudra donc oublier les tours de piste en vol dos avec cet Albatros ! Le renversement demande un peu d’habitude car il faut bien juger du moment où il faut botter à la dérive et mettre un La livrée de l’Albatros n’est pas des plus discrètes et facilite grandement la visualisation en vol… Heureusement, les losanges qui ornent l’intrados des ailes sont sérigraphiés ! bon coup de gaz pour la souffl er. Ma fi gure préférée avec l’Albatros est l’Immelmannet j’imagine que c’était aussi une des fi gures favorites des pilotes de l’époque, lors des combats (elle fut justement inventée pendant la Grande Guerre, par l’Oberleutnant Immelmann, NDLR). ATTERRISSAGE L’autonomie est d’environ 9 minutes. Je règle mon chrono sur 8 minutes afi n de ne pas décharger trop l’accu et de garder de la réserve en cas de remise de gaz ou si la piste est occupée. Pour descendre, ne coupez surtout pas le moteur car il faut vaincre la traînée. Ajustez la pente de descente en dosant la puissance jusqu’au toucher des roues. Vous pouvez poser deux points ou trois points. De toutes manières, le risque de passer sur le nez est faible avec ce modèle. Essayez d’arriver face au vent car la moindre composante de travers transforme l’atterrissage en trajectoire complètement aléatoire dès que les roues sont posées. MRA 838 25



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