MRA n°837 déc 13/jan 2014
MRA n°837 déc 13/jan 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°837 de déc 13/jan 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 66,2 Mo

  • Dans ce numéro : P51D, éternel mustang.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Livrée en pièces détachées, l’hélice quadripale devra être assemblée par vos soins et vérifiée régulièrement au long de la vie de l’avion Le travail étant déjà bien avancé, la grande boîte ne referme que peu d’éléments lage. Attention à ne pas oublier celle du bord d’attaque du stab, qui se monte par le logement de la roulette rétractable (un tournevis aimanté est très utile). FUSELAGE En guise de mise en train, j’ai d’abord peint en noir les surfaces claires visibles par la prise d’air située sous la casserole d’hélice. L’habitacle ne demande aucun travail, la décoration est tout à fait acceptable et le pilote est bien assis à son « bureau ». En dehors du montage de l’empennage, les deux seules choses à faire sont le collage des rampes d’échappements de chaque côté du nez, et du bord de fuite des karmans d’ailes, qui ne sont pas symétriques. Il ne faut donc pas se tromper lors de leur mise en place si l’on veut que la jonction aile-fuselage soit parfaite. Dans le cas du « Gunfi ghter », la déco ne laisse pas de place à l’erreur, ce qui n’est sans doute pas le cas sur les autres P51 de la marque… Il ne reste plus qu’à monter l’hélice, qui est livrée en pièces détachées. Les quatre pales doivent être montées sur le fl asque arrière du cône d’hélice, au moyen de vis et d’écrous nylstop. Il faut procéder méthodiquement et serrer les vis sans excès pour ne rien détériorer. Ce montage devra être régulièrement vérifi é tout au long de la vie de l’avion pour éviter les accidents regrettables… comme la perte d’une pale en vol ou au sol, avec les conséquences que l’on imagine : vibrations destructrices, ou plus grave, des blessures pour les personnes présentes. Je n’ai fait qu’une modifi cation sur cet avion : j’ai gainé et assuré les commandes de profondeur et direction sur FMS a parfaitement réussi ce P51 dont le ramage vaut largement le(s) plumage(s). Si la déco « Gunfighter » ne vous inspire pas, il en existe 6 autres ! 46 MRA 837 MONTAGE ET PRÉPARATIFS Le P51D de FMS est un avion assez volumineux, malgré sa taille « standard », et la surface de la mousse dans laquelle il est moulé se marque facilement. Un bâti de montage en polystyrène peut donc être très utile lors des montage/démontage, surtout lorsqu’on opère seul. Après avoir connecté (sans se tromper) les différentes prises de servos, de train, de trappes et d’éclairage, il ne reste plus qu’à solidariser l’aile au fuselage au moyen des deux paires de vis métal fournies. De longueurs différentes, elles ne peuvent être interverties entre l’arrière et l’avant. On tâtonne un peu pour trouver l’écrou car le guidage est imparfait, mais on fi nit par y arriver. Il est alors inutile de serrer excessivement. Au démontage, il ne faut pas oublier de rentrer le train avant de tout débrancher et de démonter l’aile si l’on ne veut pas se compliquer l’existence. Comme toujours avec un modèle électrique, il faut respecter l’ordre de mise sous tension : émetteur, puis réception (procéder dans l’ordre inverse à la coupure) pour éviter les accidents bêtes. Vérifi er aussi que l’inter du train est bien sur la position correspondant à la réalité, ça évite de se couvrir de gloire devant les copains et d’abîmer le beau chasseur. ROULAGE Un fi let de gaz suffi t pour faire rouler l’avion. Le cercle jaune tracé par les bouts de pales est du plus bel effet. Il faut bien plaquer la roulette au sol en maintenant la profondeur cabrée, surtout sur piste en herbe, si l’on ne veut pas voir le Mustang brouter… DÉCOLLAGE En lisse ou avec le premier cran de volets, il faut accélérer progressivement et contrer le couple de l’hélice en donnant de la dérive à droite, comme c’est la norme avec ce genre d’appareil. Il n’est pas besoin de solliciter beaucoup le fringant destrier pour qu’il consente à décoller et entame sa montée initiale. La rentrée du train demande quelques secondes, ce qui est réaliste, et le séquenceur des trappes centrales remplit parfaitement son offi ce. Je regrette simplement que la séquence ne soit pas maquette : sur le grandeur les trappes centrales se referment après la sortie du train (elles restent ouvertes sur la maquette), et doivent donc s’ouvrir avant la rentrée et se fermer après celle-ci. Les puristes opteront donc pour un module plus perfectionné respectant les séquences originales. Quant à la rentrée des volets, il vaut mieux qu’elle ne soit pas trop rapide, de manière à éviter les variations de portance brusques. VOL LENT Relativement peu chargé pour un warbird,
le P51 peut être ralenti dans toutes les confi gurations. En lisse, la vitesse mini n’est pas très élevée et chaque cran de volets permet de la réduire encore. Une compensation volets-profondeur (10/15%) rend le pilotage plus confortable dans cette confi guration. Il faut cependant rester vigilant car on n’est pas loin du décrochage qui intervient franchement et l’avion part sur une aile. La remise des gaz doit être progressive si l’on ne veut pas voir le couple de renversement compliquer la reprise de contrôle. La vrille, assez rapide, peut être initiée à la dérive seule et stoppée en recentrant les commandes, après environ un tour. VOL NORMAL Le comportement du Mustang est très comparable à celui des warbirds de sa catégorie : Il est très sûr et le rend accessible aux pilotes 3 axes bien dégrossis, mais les débutants devront s’abstenir. La motorisation électrique se fait discrète, tout comme la grande hélice qui est bien plus silencieuse qu’on aurait pu le croire. La puissance disponible n’est pas excessive, mais l’avion est bien motorisé et sa vitesse reste toujours raisonnable et réaliste, même plein gaz. Le montage des bidons ne change pas radicalement le comportement, seule la vitesse maxi est légèrement affectée. Les réglages adoptés rendent des commandes vivantes mais bien amorties. Un pur plaisir ! A basse vitesse, il faut guider ce mustang comme un vrai cheval : avec les pieds et une main sûre et douce pour faire de jolis virages. L’autonomie est d’environ 7 minutes, avec une bonne gestion des gaz et en gardant une petite marge de sécurité au cas où. Vol acrobatique Inutile de rappeler que si ce P51 est un vrai warbird avec lequel on peut se faire plaisir, il ne s’agit ni d’un racer, ni d’un 3D… Il vaudra donc mieux le faire évoluer dans l’enveloppe de vol habituelle des chasseurs à hélice de la 2ème Guerre Mondiale. Dans cet esprit, les présentations en vol que l’on peut voir à la Ferte-Alais sont une bonne source EN VOL Réaliste quel que soit l’angle, le Mustang FMS est agréable à regarder… et encore plus à piloter ! d’inspiration… Les fi gures devront donc être tournées en souplesse. Les boucles peuvent être amples ; grâce à la puissance et au pas modéré de l’hélice, Le « Gunfi ghter » n’est pas ridicule dans le plan vertical. Il faut juste tenir l’axe à la dérive. Le centrage étant correct, le vol dos peut être tenu en poussant modérément sur la profondeur. Inutile de le prolonger, les chasseurs ne sont pas des avions de voltige et sont incapables de le tenir très longtemps. Dans le même ordre d’idée, le P51D grandeur n’exécutait le déclenché (en général le dernier) que si son pilote ne vidait pas le réservoir situé derrière lui en premier… Les renversements ne sont pas davantage au programme et seront avantageusement remplacés par de larges « oreilles ». En revanche, il n’y a pas de contre-indications en ce qui concerne les passages à l’anglaise et les tonneaux lents, légèrement barriqués, qui sont un véritable régal pour les yeux ! APPROCHE ET ATTERRISSAGE On sort le train en vent arrière, puis un premier cran de volets tout en ajustant les gaz pour maintenir la vitesse. En fi nale, on met le deuxième cran de volets puis on ajuste la pente de descente en s’aidant de la manette de gaz. Comme toujours, ce n’est pas le moment rêvé pour se retrouver nez haut, une remise de gaz serait alors durement sanctionnée. Sur piste en dur, vent de face, le toucher des roues après l’arrondi est facile à négocier. Le train amorti remplit bien son offi ce et le Mustang n’est pas enclin aux ruades. La manœuvre est un peu plus délicate si le vent est de travers (même légèrement), car le coursier aime se mettre nez au vent et il faut jouer de la dérive pour ne pas se retrouver dans la verte. Il n’y a pas de différence sur piste en herbe, pour peu que celle-ci soit bien tondue et surtout exempte de grosses irrégularités et de trous car les jambes de train ne sont pas amorties longitudinalement et risquent de ne pas apprécier les mauvais traitements. MRA 837 47



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