MRA n°837 déc 13/jan 2014
MRA n°837 déc 13/jan 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°837 de déc 13/jan 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 66,2 Mo

  • Dans ce numéro : P51D, éternel mustang.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Le fuselage au sortir de la boîte : une superbe dentelle de CTP et balsa ! Signe des temps, la motorisation thermique est optionnelle… nipulations. Comme dit plus haut, les ailerons sont de grandes dimensions. Ils sont équipés de guignols doubles, ce qui est une très bonne chose au vu de la surface déplacée et du débattement prévu ! Les emplacements de ces guignols sont déjà préparés. Très bien ! Les tiges fi letées des commandes, équipées de chapes à rotule, sont déjà à la bonne longueur ; il ne reste plus qu’à les régler… Et c’est déjà terminé ! Stabilisateur « Même motif, même punition » … on joue sur du velours ! La nervure d’emplanture des deux demi-stabs entre du premier L’auteur a choisi une motorisation un peu moins « joufflue » que celle prévue par le constructeur, au prix de modifications mineures. Le bâti a été remplacé par des colonnettes et des couples de renfort en CTP coup dans les encastrements du fuselage, sans nécessiter le moindre ajustage. Ouf ! Les commandes des gouvernes de profondeur sont à l’image de celles des ailerons : absolument prêtes à l’emploi ; il faudra juste prévoir des palonniers de servos assez longs pour obtenir les 45° de débattement obligatoires pour pratiquer la voltige 3 D. Dérive Très peu de travail là aussi. Le montage de la roulette arrière est un jeu d’enfant, mais on ne manque pas de s’interroger à propos de sa solidité et de la pertinence du système de montage choisi… Une fois les guignols collés, l’installation des câbles aller-retour de la commande de direction ne prend que quelques minutes. Fuselage Là, il y a un peu plus de boulot, mais le choix d’une motorisation électrique facilite grandement la tâche et raccourcit sérieusement le temps de travail ! La notice prévoit le montage d’un moteur HACKER A60-22S avec son bâti associé. Les perçages de la cloison pare-feu correspondent donc parfaitement à cette option. Rien ne devrait donc être plus simple que d’assembler tout ça tel quel. Pour ma part, j’ai choisi de monter un moteur différent. Le bâti a été remplacé par des colonnettes en tige fi letée de fort diamètre, et j’ai ajouté deux couples pour renforcer l’ensemble (voir photos). Il est donc tout à fait possible de monter le moteur de son choix sous ce gros capot, avec un minimum de modifi cations (ce dont personne ne doutait !). Il est seulement dommage que le fabricant ne donne pas une cote pour positionner correctement le moteur du premier coup. Sans elle, il faut faire plusieurs montages à blanc pour que moteur et capot soient bien positionnés, centrés et ajustés. Puisque nous parlons du capot, signalons qu’il ne tient que par 4 petites vis Parker mordant dans le CTP très léger du fuselage. Ayant choisi la motorisation électrique qui vibre peu, je n’ai rien retouché ; mais je ne donne pas cher de cette fi xation en version thermique ! J’ai La déco, réalisée en usine, est disponible en trois couleurs. Elle est particulièrement soignée… il ne manque qu’un ou deux pilotes sous la grande verrière 22 MRA 837
EN VOL Au décollage, le Sukhoi ne demande que quelques mètres d’élan pour prendre son envol. On sent immédiatement que ce kit de qualité a été très bien conçu. Hyper stable et très neutre sur tous les axes, notre voltigeur ne demande quasiment aucune correction pour voler droit. Un vrai plus ! Les différents tests permettant de vérifi er si l’avion est vraiment bien réglé sont attaqués sans autre forme de procès et, ô surprise, le test de centrage (montée à 45° sur le dos) révèle un centrage limite arrière pour mon goût. L’anticouple (2°) et le piqueur (-0.5°) sont adaptés à la motorisation montée. D’ailleurs cette dernière, bien que légèrement moins puissante que le HACKER A60-22S recommandé, est largement suffi sante car elle permet de tenir le stationnaire en affi chant 3/4 gaz. Le test de décrochage permet de se rassurer très rapidement, car cet avion parachute sans vraiment décrocher. L’abattée, bien dans l’axe, est très vite rattrapée. Le Sukhoi est prévu pour faire de la voltige « débridée » … Qui peut le plus peut le moins ; testons d’abord la voltige classique en petits débattements : Boucle droite que l’on peut resserrer à souhait sans déclencher, boucle inverse « du même tonneau » ; vol dos qui ne demande qu’une faible compensation à pousser, tout cela est très bien ! Le taux de roulis permet de tourner le tonneau en 2 secondes environ. Le vol tranche est facile mais demande à être piloté (les 3D n’aiment pas beaucoup voler dans cette position), mais il n’y a pas de réels effets secondaires indésirables. N’en doutons pas, notre Sukhoi a de très bonnes bases pour bien voltiger ! Corsons un peu les choses avec la vrille dos que l’on pourra aplatir avec une bonne gestion des gaz, et dont on sortira facilement en poussant sur le manche. Les fi gures déclenchées sont également au programme, il faut les exécuter avec peu de badin tout en faisant attention car elles sont très contraignantes pour la structure. Terminons cette série par les cercles en tonneaux intérieurs et extérieurs. Cette fi gure est relativement facile avec cet avion, pour peu que l’on synchronise bien l’action à pousser sur la profondeur. On est alors bien aidé par la décoration très voyante et bien différenciée facilitant la visualisation de l’avion. En grands débattements, le Sukhoi devient plus « méchant » et les fi gures 3D devront se faire avec un badin minimum. Commençons par un stationnaire très stable et assez facile ; il faut contrer un peu aux ailerons et affi cher ¾ gaz. Comme prévu la rotation à gauche est rapide mais se stoppe facilement, la rotation à droite est possible mais là votre serviteur s’emmêle un peu les pinceaux ! Heureusement, ces grands débattements et la puissance du moteur permettent de se sortir de toutes les situations critiques pour peu que l’on ne commette pas d’erreur ! Continuons par une fi gure que j’aime bien : le Harrier. Le Sukhoi s’y prête bien, mais il faut jouer fi nement sur les gaz pour maintenir la bonne altitude, et bien anticiper le contre aux ailerons pour éviter le dandinement en ajoutant de la dérive, on peut alors enchaîner un virage à plat. Mais attention, l’avion étant sollicité sur tous les axes et à vitesse réduite, la fi gure est un peu « casse-gueule » ! On continue par un Flip, que le Sukhoi tourne facilement en grands débattements, et qui se poursuit par un parachutage (profondeur à fond) à rattraper le plus bas possible. L’engin a donc d’énormes possibilités dont il serait diffi cile de faire l’inventaire complet. Alors faites vous plaisir et comme dit dans la notice : the only aerobatic limit is your fantasy ! Attention cependant à ne pas commettre l’erreur de confondre avion de voltige et racer ; le manuel est très clair à ce sujet (il le dit et le répète) : le Sukhoi ne doit pas voler à grande vitesse sous peine de fl utter susceptible d’entraîner des dommages structurels. Une gestion rigoureuse des gaz est donc indispensable, surtout avec les grands débattements (qui sont monstrueux), car la surface des gouvernes est conséquente ! Et puis, à quoi bon voler vite avec une telle machine ? A vitesse d’évolution normale -c’est-à-dire assez réduite- l’avion reste sur des rails et répond aux moindres sollicitations. Toutes les fi gures peuvent être attaquées sans que jamais notre Sukhoi ne manifeste un quelconque comportement vicieux. Voilà qui devrait rassurer tous les pilotes moins expérimentés qui pourront débuter et progresser en voltige 3D grâce à cette souplesse d’utilisation. Paradoxalement, c’est l’atterrissage qui pose un léger problème, lors de l’arrondi fi nal au cours duquel le modèle a tendance à remonter. Ceci est sans doute dû au centrage un peu arrière et il faut être très « fi n » sur la commande de profondeur pour ne pas rebondir au toucher des roues. Après une bonne dizaine d’heures de vol, quelques petits défauts prévisibles ont fi ni par apparaître : la CAP de la roulette de queue est bien trop fragile et il faut constamment la redresser ; il serait bon de la changer dès le départ. Les vis du capot ont vite fait « la malle » et ont du être remplacées par d’autres en nylon de 3 mm de diamètre qui mordent mieux dans le CTP et présentent une sorte de freinage naturel. MRA 837 23



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