MRA n°837 déc 13/jan 2014
MRA n°837 déc 13/jan 2014
  • Prix facial : 6,80 €

  • Parution : n°837 de déc 13/jan 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 66,2 Mo

  • Dans ce numéro : P51D, éternel mustang.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI AVION Largement préconstruit, le Mirage 2000, est disponible sous deux livrées. Il demande quand même un peu de travail car il s’agit d’un kit nu, livré sans servos ni motorisation Un kit de motorisation comprenant le moteur brushlessinrunner et le contrôleur est disponible sous la réf. 85588 Le servo de direction est logé sous une trappe située sur le dos de l’avion 16 MRA 837 Les accessoires fournis vont de la turbine à la colle, en passant par le train, les commandes et quelques pièces en plastique nécessaires à la finition Les surfaces de collage de la voilure, côtés fuselage et aile ne sont pas peintes pour favoriser l’adhérence de la colle qui peut être encore améliorée par de petits trous faits avec un cure-dents quage que le fabricant a eu la bonne idée de poser afi n de laisser les surfaces en contact vierges. C’est à signaler car sur de nombreux kits, il faut bien souvent faire un peu de grattage (sans rien gagner…) pour enlever la peinture afi n d’assurer une bonne prise aux collages. Quelques trous faits à l’aide d’un cure-dent ou d’une pointe à tracer améliorent l’adhérence par la formation de micro-plots. Après séchage de l’aile, il reste à positionner les trois pièces en plastique noir, l’antenne VOR sur la dérive et les deux petits plans fi xes horizontaux de chaque côté du fuselage, en arrière des entrées d’air (appelés virures ou aigrettes). Ceci étant fait, il ne reste plus qu’à ajouter la protection du saumon de dérive en plastique transparent, qui sera immobilisé par deux points de colle transparente. INSTALLATION RADIO Le programme aile delta de votre émetteur programmable (ou l’utilisation d’un petit module électronique à la réception pour un émetteur simple) est nécessaire pour le pilotage des élevons (mixage ailerons/profondeur) du Mirage 2000. Vu la taille du modèle et des gouvernes, 2 servos de 9 gr suffi ront largement. J’ai cependant préféré installer 2 servos Corona 939 MG de 2 kg à pignons métalliques. Le servo de dérive est quant à lui un 9 gr standard à pignons plastique. Le récepteur est un 4 voies de taille micro en 2.4 GHz. Si vous utilisez une radio en 41 ou 72 Mhz, il est très probable que vous rencontriez des interférences radio causées par la motorisation ; il faudra positionner l’antenne du récepteur le long du bord d’attaque de l’aile, et faire des tests avant toute tentative de décollage. L’alimentation électrique est fournie par le BEC du contrôleur. La peinture aluminium rappelle le fini « métal naturel » des prototypes du Mirage 2000 lors de leur vol inaugural
Le vol dos ne présente pas de difficulté particulière. On s’amuse bien aux manches de ce petit jet puissant et léger Nous nous sommes retrouvés, Thierry le Ralle, Philippe et moi-même, pour effectuer les premiers essais sur la belle piste en dur du MACP à Coulommiers, par une température agréable de 27 °C. C’est Thierry qui a pris les commandes lors des trois premiers vols, pour que nous puissions « shooter » les photos et analyser les réactions du modèle de manière à anticiper les indispensables réglages. Avec la batterie de 1500 mAh utilisée (maximum autorisé par la notice), nous n’avons pas eu d’autre choix que d’ajouter quelques 40 grammes de plombà l’arrière, devant la sortie de tuyère, pour équilibrer l’avion au point de centrage prévu. Le logement de la batterie est trop exigu pour permettre de reculer cette dernière. Le Mirage a encore dû être trimé à cabrer d’environ 3 mm (mesurés au bord de fuite des élevons). Tout ceci sera sans doute inutile avec des batteries de 1200 mAh (minimum conseillé par la notice) plus légères de 30 à 40 gr. Face au vent, le décollage intervient après une vingtaine de mètres de roulage, et l’altitude de sécurité est atteinte rapidement. Après quelques hippodromes parcourus pour affi ner le réglage des trims évoqué plus haut, les tests de décrochage se sont révélés conformes à ce que l’on attend d’une aile delta, c’est-à-dire une légère descente bien à plat et dans l’axe, facilement rattrapable. Le Mirage vole très correctement, la maniabilité est bonne et les trajectoires sont nettes. La vitesse, assez élevée sans être supersonique, est largement suffi sante compte-tenu de la petite taille de la maquette. Les fi gures classiques pour ce genre de modèle passent sans problèmes. Cependant, la boucle mérite une attention EN VOL particulière et doit être réalisée à pleine puissance jusqu’au premier quart de la phase descendante ; si les gaz sont réduits trop tôt, en haut de la fi gure, la vitesse chute et le Mirage bascule puis s’échappe en faisant une sorte de demitour, et repart d’où il vient. L’atterrissage n’est pas diffi cile, le modèle supporte bien l’approche à faible vitesse, sans aucune tendance à décrocher traîtreusement. J’ai voulu poursuivre les essais sur piste en herbe car c’est le revêtement de très nombreux terrains, et il n’est souvent pas facile d’en décoller avec un jet. J’ai donc utilisé la piste de mon club habituel de Vémars, plus proche de mon domicile. Positionné sur l’herbe rase, gaz à fond, le Mirage a accéléré et décollé pratiquement aussi bien que sur l’asphalte. Malheureusement, après une bonne minute de vol, une coupure moteur intempestive est intervenue (température trop élevée ?) alors que l’avion était à plus de 100 mètres de distance et environ 40 mètres d’altitude… J’ai aussitôt entamé la descente avec une certaine appréhension qui s’est rapidement dissipée lorsque je me suis rendu compte de la qualité du plané, inhabituelle pour un delta, qui a permis le retour intact sur le terrain. Le faible taux de chute pour un delta nous a convaincus des qualités de vol du Mirage 2000 de BMI. Pour l’autonomie et en fonction des conditions de vol, compter environ 4 minutes plein gaz et environ 6 minutes en alternant le vol rapide et lent. La température de la batterie à été mesurée à la fi n des vols : T < 40° en vol d’essai (6mn) et T < 50° à grande vitesse (4mn). MRA 837 17



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