MRA n°826 fév/mar 2012
MRA n°826 fév/mar 2012
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°826 de fév/mar 2012

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 120

  • Taille du fichier PDF : 83,9 Mo

  • Dans ce numéro : championnat de France maquettes.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ÉQUIPEMENT DLA 56 De gauche à droite : sur le bloc cylindre, la bougie se visse verticalement sur le dessus. La culasse hémisphérique est usinée en machine à commandes numériques. Les transferts de type SCHNÜRLE sont au nombre de 4 ; ce moteur sera puissant Les paliers avant (à gauche) et arrière (à droite) sont entièrement usinés dans la masse. L’ouverture rectangulaire dans le palier arrière permet le passage de la boite à clapets. 30 I FÉV MARS 2012 I MRA 826 hémisphérique, avec bougie centrée sont des solutions adoptées pour obtenir de la puissance. Tous les usinages sont parfaits. Le glaçage sera obtenu par le rodage (long sur ces moteurs : compter environ 15 à 20 litres de carburant). Soyez donc patients, cette mécanique le mérite. Le vilebrequin est en acier forgé à chaud. Le maneton a une tête extérieure cylindrique, vraisemblablement emmanchée à la presse (et donc indémontable), qui maintient la bielle prisonnière. La masselotte ne porte aucune trace d’usinage, ce qui laisse penser que l’équilibrage de l’équipage mobile était bon d’origine. Sa masse importante est le gage d’un bon volant d’inertie favorisant le ralenti. Le piston est en aluminium silicé moulé. Il est très ajouré dans un but d’allègement et pour favoriser le transfert du mélange air/essence à la sortie des deux transferts principaux. L’étanchéité sur la tête du piston est assurée par un segment en fonte indexé en rotation par un petit pied cylindrique entre cuir et chair. Le segment est particulièrement « nerveux ». La tête du piston est légèrement hémisphérique. La bielle en acier forgé, estampée DLA, est spécifi que à ce moteur. Sa tête et son pied comportent un roulement à aiguille dont la lubrifi cation est assurée par une large fente usinée. La mécanique a son langage précis et quelques bizarreries. Je me souviens encore d’un chef des travaux au collège technique, ingénieur des Mines, qui usait de ce genre de formule pour nous en convaincre : « en mécanique tout ce qui est fl asque n’est pas mou ». Ce qui est parfaitement exact ! Alors, que ce soit bien clair pour tout le monde ; la tête de bielle n’est pas en haut, dans le piston, mais sur le maneton du vilebrequin, en bas. Le pied de bielle, lui, est dans le piston. L’axe de piston est en acier traité rectifié, alésé en son centre ; son Ø extérieur est de 10 mm, et son Ø intérieur de 6 mm. Il est immobilisé dans le piston par deux clips en corde à piano en forme de G. Le plateau d’hélice est en aluminium ; il est monté sur le vilebrequin par un emmanchement cylindrique et positionné angulairement par une clavette demi-lune. Il est assujetti au vilebrequin par un écrou qui se prolonge par un centreur d’hélice. Il comporte un aimant cylindrique périphérique dont le rôle lors du passage devant le capteur à effet Hall est de déterminer le point d’allumage et de permettre de régler électroniquement l’avance. L’hélice est fi xée au plateau par 4 vis BTR de Ø 5 m/m. C’est du sérieux, mais il faut bien reconnaître qu’aucune approximation n’est permise avec des hélices de 20 ou 22 pouces de diamètre. Le carburateur estampillé WALBRO modèle WT 664 A à membrane avec pompe, clapets à anches vibrantes en verre époxy, et starter intégré (volet de starter manuel). Toutes les membranes sont interchangeables. La pompe fonc- tionne par la dépression venant du bas moteur. La montée en régime est obtenue par ouverture d’un papillon. D’usine, la vis de réglage bas régime est ouverte de 1,5 tour, et celle du haut régime de 1,6 tour (cela ne fi gure pas dans la notice). Un système de régulation par membrane et pointeau permet au moteur d’avoir la réserve de carburant dont il a besoin, mais pas plus. Son réglage est pointu. S’il a trop de carburant, il pisse l’essence par l’arrivée d’air, tourne riche et chauffe. S’il n’en a pas assez, il tourne pauvre et risque de serrer. La vis de réglage « L » sert à régler la richesse du ralenti. ; l’autre, marquée « H », sert à régler la richesse à haut régime. Bien entendu, intervenir sur L infl ue sur le réglage de H (et réciproquement). Pas facile, d’autant que la notice ne donne aucun réglage de base… En fait, moins on touche à ces vis, mieux on se porte. Néanmoins, il ne faudra pas omettre de percer des trous au droit de ces vis de réglage, qui permettront de retoucher les réglages haut et bas, une fois le moteur installé sous son capot. L’entrée d’air du carburateur doit être à au moins 38 m/m de la cloison moteur, sinon il faut percer dans celle-ci un trou d’un diamètre supérieur à celui de ladite entrée d’air. Le carburateur étant équipé d’une pompe, il est recommandé de placer le réservoir (équipé essence, et non méthanol) au centre de gravité de l’avion. Le pot d’échappement est cylindrique (diamètre intérieur de 5 cm, longueur de 10,2 cm), son volume de 200,18 cm3 représente 3,57 fois le volume du cylindre ; une valeur acceptable qui ne devrait pas freiner les performances du moteur. Le tube de sortie du silencieux, de 25mm de Ø intérieur, descend jusqu’au fond de ce dernier ; la sortie des gaz d’échappement passe par 12 trous de Ø 10 m/m percés tangentiellement. Cette solution devrait permettre de réduire plus effi cacement le bruit. L’allumage électronique est à correction d’avance automatique, en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Le
Le carburateur Walbro avec la boite à clapets. La durite jaune assure la liaison entre le bas moteur et la pompe à dépression. Les clapets sont en fibre de verre. La matière, l’épaisseur et la surface déterminent le volume air/carburant admis dans le bas moteur capteur à effet Halla un double rôle : déterminer le point d’allumage, et, en agissant comme compte-tours, de modifi er la courbe d’avance à l’allumage. Le boitier, qui doit être refroidi pour ne pas surchauffer sous le capot moteur et cesser de fonctionner, est conçu pour être alimenté entre 7,2 et 7,4 volts par une batterie NiMh ou LiPo ; c’est un progrès par rapport aux allumages électroniques plus anciens qui avaient du mal à supporter 6 volts. Une batterie LiPo 2 S pourra donc être directement raccordée sans qu’on soit obligé d’utiliser un U-BEC pour en faire chuter la tension. La bougie d’origine, estampillée DLA CM6, est sans doute un clone de bougie NGK. Elle a une particularité : l’électrode centrale a une terminaison conique. Il faudra l’essayer avec beaucoup d’attention car elle sera peut-être meilleure que les précédentes copies chinoises dont la fi abilité était très aléatoire. TESTS Il est temps de passer maintenant aux essais sur bancs de mesure. Depuis la retraite et le décès de Pierre DELFELD, je n’ai plus rien lu qui me convienne. Si les descriptions et explications techniques sont en général bonnes, je regrette qu’il manque souvent les mesures de couple et de puissance réalisées par l’essayeur, qui permettraient de se rendre compte que les données des constructeurs sont très optimistes. Notamment celles des moteurs méthanol : pas d’utilisation de silencieux, puissance non mesurée à l’hélice, et à des régimes jamais atteints en vol. C’est la raison pour laquelle, mécanicien de formation, j’ai construit deux bancs d’essais : Un premier mesure le couple de renversement à l’hélice tous les 1000 tr/mn. Les essais ÉQUIPEMENTS PRATIQUES Les 2 vis de réglage de richesse, à gauche pour le bas régime (L) et à droite pour le haut régime (H). FORCE DE TRACTION A L'HELICE : 12,38 kg Température : 15,3°C Humidité : 36% FORCE DE TRACTION A L'HELICE : 12,90 kg Température : 15,3°C Humidité : 36% FORCE DE TRACTION A L'HELICE : 12,90 kg Température : 15,3°C Humidité : 36% L’allumage électronique de petites dimensions est léger et, progrès notable, fonctionne sous batterie LiPo 2S en direct MRA 826 I FÉV MARS 2012 I 31



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