MRA n°823 aoû/sep 2011
MRA n°823 aoû/sep 2011
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°823 de aoû/sep 2011

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 64,1 Mo

  • Dans ce numéro : « Giant » Corsair, un kit tout bois.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
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ESSAI avion de voltige EN VOL Arrivé au terrain, le Pitts de Black Horse attire instantanément le regard. L’avion est beau, réaliste et sa décoration chatoyante plaît beaucoup. Les questions abondent et beaucoup sont surpris d’apprendre que cet avion, d’une taille tout à fait standard soit à l’échelle du 1/4… Les essais se sont déroulés en une quinzaine de vols. Ils ont eu lieu uniquement sur piste en dur, par des conditions météorologiques de printemps et un vent allant de faible à moyen. Sur piste en herbe, il conviendra que celleci soit tondue à ras… TAXIAGE Le taxiage est facile, mais il faut tout le débattement de la dérive pour bien manœuvrer car le Pitts a une grande tendance à « faire la girouette ». VOL NORMAL Pour décoller, 2/3 de gaz suffisent. Cette manœuvre ne doit pas être faite n’importe comment : le couple moteur est important, le bras de levier du fuselage est court, et si vous vous contentez de mettre la puissance et tirer la profondeur, cela risque de mal se passer. Il faut aller doucement vers plein pot et mettre de plus en plus de dérive à droite au fur et à mesure de l’accélération pour conserver l’axe de piste. Si vous n’êtes pas doux sur le manche de dérive, le Pitts va faire des zigzags. Dans ce cas, arrêtez tout et refaites la manœuvre. Un décollage réaliste se passe sur 40 mètres environ. Centré comme indiqué par la notice, le vol n’est pas dangereux, l’avion va vous donner une impression de profondeur « lourde », vous permettant de voler à plat et de voltiger comme… un « Piper Cub » ! Après de nombreux vols de réglage et avoir pas mal reculé ce centrage, je suis enfin aux manches d’un Pitts S1 ! 44 I AOÛT SEPT 2011 I MRA 823 Les gouvernes sont douces en petits débattements et le pilotage est agréable et sans mauvaise surprise. La puissance importante et le son rauque du Saïto 150 lui vont « comme un gant ». J’enchaine quelques hippodromes pour tester les différentes plages de vitesse. Ce test démontre qu’il se freine rapidement lorsqu’on coupe les gaz (c’est un biplan et il traine !) et que manette des gaz en butée, il va vite, mais ce n’est pas un racer. Le plein gaz ne devra servir qu’aux manœuvres dans le plan vertical. Le test de décrochage est effectué gaz réduits en emmenant la profondeur en butée plein cabré. En petits débattements, le modèle décroche tout doucement sur une aile ou l’autre. En grands débattements, le décrochage est plus net, sans toutefois être trop violent. VOLTIGE Le Pitts est un avion au bras de levier court et fortement motorisé avec des effets secondaires présents et normaux. Ne vous attendez donc pas à un avion neutre, qui file droit dans toutes les attitudes de vol. On ne pilote pas un Pitts comme on pilote un multi F3a. Les grands débattements et l’exponentiel permettent d’alterner une voltige classique, coulée et esthétique et des manœuvres violentes à base de déclenchés. N’envisagez pas le vol 3D avec ce Pitts. Il n’est pas fait pour ça et même si le moteur permettait de le pendre à l’hélice, il est trop instable pour bien maintenir cette attitude. Tonneaux simples et à facettes, boucles droites et inversées, ne posent aucun problème particulier en tenant compte, comme toujours du couple moteur lors des variations de régime. Pendant le renversement, il faut « botter » la direction à vitesse non nulle, sinon vous devrez mettre un « coup de gaz » pour souffler la dérive et le couple moteur va faire faire une sorte de « cabriole » au Pitts. C’est joli quand c’est voulu, mais cela peut vous surprendre si vous n’êtes pas préparé. J’ai noté un peu de lacet inverse et programmé 20% de différentiel aux ailerons. La puissance du Saïto 150 permet de très bonnes performances verticales et c’est très agréable. Avec le centrage corrigé, il faut un soupçon de pression sur le manche de profondeur pour maintenir le vol dos. Le vol tranche prolongé est à exécuter en grands débattements : avec 3/4 de gaz environ, et le manche de dérive presque à fond. La figure demande de l’adresse car les corrections sont nombreuses. La vrille tourne en braquant la dérive et la profondeur. La rotation est rapide. Je ne mets pas d’ailerons durant cette manœuvre car cela ne fait que la « chahuter » davantage. Il faut environ 1/2 à 3/4 de tour d’inertie pour retrouver une attitude normale. Les déclenchés ne sont violents qu’avec les grands débattements. Ils s’arrêtent nettement lorsqu’on recentre les manches. Les figures à base de déclenchés sont celles qu’affectionnent le plus cet avion (et moi aussi !). ATTERRISSAGE Il faut envisager l’approche de loin et garder du moteur jusqu’au bout à cause de la trainée importante. La pente de descente se dose au moteur. Attention au vent de travers car les ailes basses sont près du sol et il vous faut bien maitriser le « croisement des manches » pour ne pas râper les saumons sur la piste. En principe, si vous pilotez un Pitts, c’est une manœuvre qui vous est familière. Je note que l’avion ne rebondit quasiment pas.
carte téléphonique que j’ai peintes. médiocre PASSAble bonne innovante Conception médiocre MOYEnne bonne excELLEnte Qualité du kit compliqué délicat MOYEn facILE Assemblage débutant inTERMéDIAIRE conFIRMé exPERT Pilotage désagréable MOYEn agréable TRès PLAISAnt Agrément en vol Elles sont fixées par les vis des haubans et du train. Les câbles sont en acier de 0,8 mm de diamètre avec une chape réglable à chaque extrémité. Les tendeurs sont en bois peint. CENTRAGE A REVOIR Le poids final est de 5 380 g, bien au dessus de la valeur indiquée par le fabricant. Pourtant, les essais montreront que les qualités de vol à basse vitesse sont excellentes. Deux valeurs de centrage sont indiquées dans la notice : 77 mm du B.A de l’aile supérieure dans le texte et un schéma montre 70 mm. Pour le premier vol, je décide de retenir le centrage le plus avant qui est naturellement obtenu en plaçant l’accu de réception à l’endroit recommandé par la notice (derrière le réservoir), ce qui est assez encourageant. Après avoir connu quelques petits problèmes en vol, (voir encadré) un rapide calcul m’indique une valeur de centrage d’environ 120 mm. Un tel écart vers l’arrière m’étonne, mais à la lumière des vols suivants, il s’est avéré que la bonne valeur est à 123 mm du BA de l’aile supérieure. L’erreur de la notice n’est donc pas négligeable ! Pour obtenir ce réglage, j’ai déplacé mon accu de réception dans l’arrière du fuselage, sous le stabilisateur. Il est accessible via une trappe que j’ai découpée spécialement et qui se referme par une vis nylon. Cette erreur de conception est un peu regrettable mais heureusement, non dangereuse pour les premiers vols de l’avion. DEBATTEMENTS Les réglages de la notice sont parfaits pour les premiers vols de prise en main et le vol normal. J’ai ensuite programmé deux conditions de vol dans mon émetteur. Ces réglages conviendront à tout pilote maitrisant un avion de voltige. L’exponentiel est presque indispensable. Si vous y êtes réfractaire, il faudra absolument réduire les valeurs d’amplitude. Avec les ailerons du haut branchés sur les voies « ailerons » et les ailerons du bas branchés sur des voies « Flaps », il est possible de programmer un mixage de type « Butterfly » bien connu dans le monde du planeur. Cela fait office « d’aérofrein » très efficace en descente verticale. CONCLUSION J’aime ce Pitts et je suis certain que les lecteurs de MRA qui apprécient les avions réalistes, éprouveront le même sentiment que moi. Ses mensurations compactes le rendent facile à transporter. Sur le terrain, il est attirant à regarder, excitant à piloter. La qualité du kit est presque un « sans faute » si ce n’est la valeur de centrage indiquée par la notice. Le pilotage est à la portée de tout modéliste maitrisant un avion d’acrobatie (attention, je n’ai pas dit un park-flyer !) Avec le Pitts Black Horse, vous ne serez pas aux manches d’un avion de voltige, vous piloterez un modèle de légende ! • debriefing PITTS S1S Temps de construction : 2 semaines environ Poids obtenu : 5380 grammes Surface alaire mesurée : 72,5 dm² Charge alaire calculée : 74,7 g/dm² Moteur : Saîto 150 4 temps Hélice : 18 x 6 Silencieux : Slimline de type « Pitts » Récepteur : Futaba R608FS Servos : HD numériques 7 kg Batterie de réception : 5 éléments format R6 – 2000 mA Niveau de pilotage : Pilote modèle de voltige Domaine de vol : vent nul à 30 km/h maxi Débattements (2 conditions de vol) : Vol Normal : Profondeur : 15 mm avec 10% d’exponentiel Direction : 30 mm avec 25% d’exponentiel Ailerons : + 13 – 15 mm avec 10% d’exponentiel (avec + vers le bas) Voltige Profondeur : 45 mm avec 40% d’exponentiel Direction : 70 mm avec 50% d’exponentiel Ailerons : + 30 – 35 mm avec 40% d’exponentiel Mixage de type « Butterfly » Ailerons supérieurs relevés de 20 mm Ailerons inferieurs abaissés de 40 mm Compensation profondeur 5 mm à piquer on a aimé + L’aspect semi-maquette fidèle à l’original + La mécanique rentrant intégralement dans le capot moteur + L’entoilage Oracover + La qualité des éléments fournis + La qualité de fabrication générale et la décoration + Les qualités de vol + La construction sans mauvaise surprise ON N’A MOINS AIME - La roulette de queue peu réaliste - La peinture des montants en aluminium qui est trop fragile - Le centrage de la notice faux (mais pas dangereux pour le vol) J’AIMERAIS Tester d’autres modèles de la marque… MRA 823 I AOÛT SEPT 2011 I 45



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