MRA n°823 aoû/sep 2011
MRA n°823 aoû/sep 2011
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°823 de aoû/sep 2011

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 64,1 Mo

  • Dans ce numéro : « Giant » Corsair, un kit tout bois.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI avion de voltige L’auteur a remplacé la roulette de queue d’origine par un modèle plus réaliste. L’installation radio est classique. Le Pitts est un petit avion (6 mètres d’envergure) aux formes trapues et indémodables. C’est aussi un des avions de voltige les plus connus au monde. Ce n’est pourtant pas sans difficulté que Phil Quigley et Curtis Pitts mirent en vol le premier prototype du Pitts spécial suite à des tracasseries administratives de la part de la CAA (devenue depuis la FAA) qui refusait de délivrer le certificat de 40 I AOÛT SEPT 2011 I MRA 823 L’emplacement du réservoir est prévu par le fabricant. A l’issue des vols d’essai, l’accu de réception a été déplacé vers l’arrière. Le profil est peu épais, favorisant les trajectoires tendues, très réalistes. navigabilité de l’avion. Le précieux papier, obtenu, la saga des Pitts pouvait commencer… Depuis cette date, le petit biplan original a beaucoup évolué mais les formes très compactes et le dessin original sont restés quasi identiques, comblant toujours autant ses pilotes. Le moteur d’origine, un Lycoming de 55 chevaux, a laissé sa place à des moteurs de plus en plus puissants et la dernière version nommée « model 14 » est propulsée par le Vedeneyev M14P de 400 chevaux qui équipe le SU 31. Envergure 6.10m, Longueur 5,70m, Moteur Lycoming 260 cv, vitesse maxi 340 km/h. un fuselage réaliste, tout en rondeurs La réception sera alimentée par un classique accu de 4,8 volts ou 6 volts d’une capacité d’au moins 1000 mAh, surtout si vous utilisez des servos numériques gourmands d’électrons. UN KIT COMPLET et DE QUALITE SUPERIEURE A LA MOYENNE Le fuselage est réalisé en structure traditionnelle, il est tout en courbe, recouvert de balsa léger, il reprend parfaitement bien les formes de l’avion grandeur, du très beau travail… A l’avant, les pièces en bois situées dans le compartiment moteur sont revêtues de peinture grise. Une grande et belle verrière bien transparente est déjà collée en place. Elle vient coiffer le haut du fuselage et abrite un buste de pilote et le tableau de bord. Les ailes sont réalisées également en structure bois, le tout partiellement coffré. Une clef d’aile tubulaire en aluminium de 20 mm (fermée à chaque extrémité par des bouchons en plastique) rentre dans un fourreau en carton inséré dans l’aile. Il court sur environ 3/4 de l’envergure. Les empennages sont de type « planche ». Aucune gouverne n’est installée. Le capot moteur est une belle pièce en fibre de verre, soigneusement peinte aux couleurs exactes de l’entoilage. Les entrées d’air sont déjà ouvertes. Les montants de la cabane sont en tube d’aluminium peint, mais la peinture s’écaille facilement, dommage ! Le train est en CAP de 5 mm et les capots de roue sont en fibre peinte. La roulette de queue n’est pas des plus réaliste…. Le cône rouge en plastique est livré ainsi qu’un réservoir d’une capacité de 400 cm3 et un bâti moteur. Le reste des accessoires est complet mais j’en ai remplacé quelques uns pour des raisons pratiques ou d’habitudes personnelles. Les deux grandes planches de décoration avec des autocollants prédécoupés, super ! Le texte de la notice de mon kit est exclusivement en anglais mais une traduction en bon français faite par Scientific France sera livrée dans les prochaines boîtes. Les photos sont de qualité moyenne mais elles sont suffi-
samment claires pour le modéliste expérimenté à qui s’adresse cet avion. CONSTRUCTION SANS GROSSE DIFFICULTE Ce modèle est un « ready to fly », le montage est donc rapide ; Prévoyez environ deux semaines de travail. C’est un biplan de voltige et un biplan, deux caractéristiques impliquant qu’il est impératif de contrôler régulièrement la bonne géométrie générale de l’avion. LE FUSELAGE L’équipement de cet élément ne pose pas de problème particulier et la notice parfaitement détaillée sur le sujet me permettent de ne pas m’attarder d’avantage sur cet élément. LES AILES Premier travail, installer les ailerons via les charnières en fibre déjà pré collées sur les parties fixes de l’aile. Pour le collage, mouillez soigneusement ces charnières à l’aide de cyano très fluide, comme la ZAP en flacon rose qui est parfaite. Comme c’est l’habitude chez Black Horse, les servos sont placés à plat sous l’intrados des ailes, ce qui est bon pour le réalisme et l’aérodynamique. Une fois les 4 servos (un par aileron) fixés sur leurs platines, il reste à tirer leur rallonge hors de la nervure d’emplanture grâce à la petite ficelle mise en place à cet effet. J’apprécie la qualité des guignols à vis réglables et les trous de ceux-ci déjà L’aile inférieure a un encastrement finement ajusté au profil de celle-ci. Notez le tube de clef d’aile terminé par des bouchons. L’aile inférieure est maintenue sur le fuselage par 2 vis nylon qui se vissent sans outil. Pratique ! Elles sont accessibles par une trappe amovible située sous le fuselage. Astuce : l’ajout d’un écrou nylon permet de ne pas perdre la vis de fermeture de cette trappe. faits en usine. Pour augmenter la sécurité, j’ai collé à la Resistatout (colle de marque Pattex) les deux cuvettes noires de tous les guignols. Pour les commandes d’ailerons, je n’ai pas suivi la notice, j’ai préféré mettre une chape réglable côté servo et un clip de verrouillage plastique sur le guignol. Je trouve superflu le verrouillage des clefs d’aile par deux vis Parker comme prévu par la notice, car il n’y a aucun risque que les tubes bougent lorsque l’avion est assemblé. N’ayant pas monté ces vis, je me suis contenté de masquer les trous pratiqués dans l’entoilage avec quatre pastilles d‘Orastick blanc. L’INSTALLATION MOTEUR Comme indiqué plus haut, les partie en bois du compartiment moteur sont peintes en usine. Ne connaissant pas la nature de cette peinture et sa résistance au carburant, j’ai vernis toute cette zone. J’ai choisi d’installer un Saïto 150 - 4 temps - qui est puissant et de même encombrement qu’un 120. Installé MRA 823 I AOÛT SEPT 2011 I 41



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