MRA n°823 aoû/sep 2011
MRA n°823 aoû/sep 2011
  • Prix facial : 6,20 €

  • Parution : n°823 de aoû/sep 2011

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Rigel Éditions

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 116

  • Taille du fichier PDF : 64,1 Mo

  • Dans ce numéro : « Giant » Corsair, un kit tout bois.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI warbird 28 I août sept 2011 I MRA 823 Les VOLs J’étais impatient de décoller ce Corsair, sa construction s’étant étalée sur devrait être facile. de descente très stable, l’atterrissage de trop nombreuses années, interrompue par d’autres projets. La vérification trappes en position fermé sur l’aéro- Je voulais évaluer l’influence des du bon fonctionnement du moteur sur dynamisme et par mégarde j’ai rentré la cellule ayant déjà été réalisé aucun totalement le train….qui faute de pression n’est pas ressorti….Tant que l’on souci ne devait apparaître à ce niveau. Mais, c’est le moment choisi par le compresseur d’air pour tomber en panne, je d’explorer le domaine de vol. Après est en l’air autant en profiter pour finir n’obtiens que 3 bars dans la bonbonne correction du neutre de la profondeur, d’air du cricuit pneumatique… Pour le sept crans de trim à piquer, le Corsair premier vol le train devra rester sorti… montre son vrai visage de warbird. La Le taxiage, grâce à la roue directrice, est vitesse du chasseur est bien présente, aisé l’appareil n’ayant aucune tendance les ascensions ne s’essoufflent pas et à passer sur le nez malgré la piste en le vol devient un vrai plaisir. Attention herbe… Mise des gaz progressives, le ce n’est pas un avion de voltige mais titan 62 tire très fort et rapidement l’oiseau décolle. Réglage des trims, peu de de deux mille chevaux, on garde de la un chasseur de quatre tonnes et de plus correction en général. Tout de suite l’impression est agréable, les commandes figures peuvent être vives elles ne sont vitesse pour être manoeuvrant et si les sont efficaces voire trop à la profondeur pas violentes… Les trajectoires sont malgré le respect des débattements stables en roulis et tangage mais le préconisés. On ressent très bien la puissance du 62, la vitesse ascensionnelle lui-ci est faible et pas vraiment gênant. « snacking » du Corsair est présent, ce- est importante. Le moment est venu de poser la bête, Les essais de sortie des volets ne montrent pas de changement d’assiette let pour ne pas tout écraser. Il ne faut obligatoirement sur le ventre et sans vo- majeur, et j’ai réalisé plusieurs minutes pas s’effrayer par ce type d’atterrissage, de vol dans cette configuration sans remarquer aucune instabilité. Ils sont très poser sur le ventre que sur les roues. par expérience c’est plus facile de se efficaces ; l’avion prend une assiette L’aérodynamique de l’avion, non dégradée sans train plus un effet de sol queue haute, ralenti et garde une pente important, favorise ce genre d’exercice. La piste en herbe de cette fin d’hiver est un tapis idéal et c’est tout en douceur que l’avion prend contact avec le sol sans autre dégât qu’une hélice cassée. Dans cette configuration, il est resté manoeuvrant même à très basse vitesse. Cette fois la pression dans le système pneumatique est bonne ; huit bars ; un mixage corrigeant le neutre de la profondeur a été programmé ; tout est OK, décollage. Ce vol est un vrai plaisir, les premières impressions sont confirmées, je me sens en pleine confiance le comportement est très sain. Il me reste à le poser de façon classique ; sur ses roues. Dans la branche vent arrière, manche au quart de gaz, j’attends un peu qu’il ralentisse, sortie plein volet, un peu plus de puissance pour terminer la PTU sans trop chuter puis je le laisse descendre sur sa pente avec un ralenti moteur un peu élevé. L’arrondi est une formalité et le contact avec la piste se fait en douceur sans aucun rebond ni tendance à capoter.
Le long du réservoir, de part et d’autre, les deux batteries et leurs régulateurs. L’articulation des volets du Corsair, un exercice redouté de tous les constructeurs de cet avion, quelque soit sa taille. préconisée. Celui-ci équipé de son pot d’échappement standard rentre dans le capot, sauf le capuchon de bougie comme bien souvent. Ne souhaitant pas utiliser le capot en ABS, j’ai surmoulé celui-ci avec du plâtre à modeler afin d’en réaliser une version fibre. Cela permet aussi de modifier l’ouverture des ailettes de capot afin de favoriser le refroidissement du moteur. Sa mise en place est délicate car il est centré par des tétons sur le couple pare-feu et maintenu en place par deux tiges filetées. Cette fixation reste tout de même une de mes solutions préférées par sa discrétion, par de tête de vis visible ; par médiocre passable bonne innovante Conception médiocre moyenne bonne excellente Qualité du kit compliqué délicat moyen facile Assemblage débutant intermédiaire confirmé expert Pilotage désagréable moyen agréable très plaisant Agrément en vol son efficacité et sa bonne tenue dans le temps. Pour animer cet avion j’ai installé onze servos alimentés par deux batteries LiPo régulées à 6 volts. Elles alimentent en permanence le récepteur, une diode dans chaque circuit entre l’interrupteur et le récepteur empêchant toute influence de l’une sur l’autre. Cela fait des années que j’utilise ce principe avec des batteries cadmium ou Nimh ; l’utilisation de LiPo impose simplement des régulateurs pour alimenter le récepteur et les servos. Débattements et centrage sont réglés conformément à la notice. Ce dernier est réglé réservoir vide et train rentré, car sa masse non négligeable recule derrière le centre de gravité après rétraction. Pour faciliter l’opération de centrage, il conviendra tout au long de la construction de veiller à rechercher le plus faible poids possible à l’arrière de la cellule. Conclusion Avec sa motorisation confiée au Titan 62cm 3, l’avion est sans doute un peu surmotorisé, mais quels moments intenses lorsque je le vois exécuter sans rechigner les figures de voltige que je lui impose, c’est ample, bien souple, que du bonheur… Mais bien sûr pour obtenir un tel résultat il faut accepter de passer de longs moments à coller, à poncer, à peindre. Il s’agit bien là d’un kit destiné à des modélistes sachant construire, capables de passer de nombreuses heures à l’atelier, mais quelle récompense que ce Corsair. « Votre » avion, sorti de vos mains, amoureusement peaufiné selon la version et les couleurs de celui dont vous rêviez tant. Les bonnes vieilles méthodes sont décidément irremplaçables… Bons vols à tous et un grand plaisir de construction aux amoureux de maquettes.• Séance photo à Melun Villaroche sur le terrain de l’AAV. L’avion au démarrage, à noter l’amarrage du Corsair par sécurité ainsi que le gros gant porté par François. debriefing CORSAIR F4U-1A Temps de construction : Poids annoncé : 11 à 12kg Poids constaté : 11, 8 kg Charge alaire : 136,10 g/dm² Equipements embarqué : Moteur : Titan 62, pot d’origine, hélice : Menz 22x10 Récepteur : R149DP Servo : 2 HS625 profondeur, 1 HS625 direction, 2 HS625 ailerons, 2 S3001 volets, 1 S3001 gaz, 1 HS605 train pneumatique et roulette de queue, 2 Blue Bird trappes de train. Batteries : 2 lipo 3S 2400mha avec régulateur 3A Centrage : Identique à la notice (mesuré train rentré) Débattements retenus : Ailerons : +25 -20 mm Profondeur : +30/-20 mm Direction : 60 mm de part et d’autre Volets : Position 1 : 25mm, position 2 : 60mm ON A AIME + Les qualités de vol, la phase d’atterrissage aisée en partie grâce aux volets. + La précision et la qualité de la notice même si elle est en anglais. + La qualité du plan, des découpes et une certaine facilité de montage. + Le train rentrant bien adapté au modèle. ON N’A PAS AIME - La quantité de pièces importante à assembler pour une même fonction. - La densité de certaines planches - Le capot en ABS MRA 823 I août sept 2011 I 29



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