Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
  • Prix facial : 4,80 €

  • Parution : n°1 de mars 2011

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (315 x 400) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 11,5 Mo

  • Dans ce numéro : le champion du monde 2010 Sebastien Vettel déjà chez Ferrari ?

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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8 - Spécial F1 n°1 - mars 2011 ENQUÊTE Quoi de neuf en F1 en 2011 ? Comme d’habitude en Formule 1, toute nouvelle saison démarre avec de nouvelles réglementations. Cette année, la Fédération Internationale de l’Automobile s’est montrée créative et féconde. Avec toujours dans le viseur, le renforcement du spectacle et la sécurité des pilotes. Revue de détails des nouveautés techniques et sportives de 2011. Joël Chicouard L’aileron arrière ajustable n’est pas du goût du paddock. LES RÉGLEMENTATIONS TECHNIQUES Le retour remarqué du Système de Récupération de l’Energie Cinétique (SREC) Le SREC ? Pas le nom d’un ogre de film d’animation, mais le système qui récupère l’énergie lors du freinage. Le pilote peut réutiliser cette énergie ainsi accumulée en appuyant sur un bouton situé sur son volant. Il peut ainsi déclencher un flux de puissance durant quelques secondes sur les phases d’accélération. Le poids de la batterie - utilisée sur la majorité des monoplaces - ou du volant d’inertie récupérant l’énergie du SREC représente une masse non négligeable. L’équilibre des monoplaces s’en trouve modifié. Par conséquent, le poids des monoplaces passe de 620 à 640 kilos pour compenser ce déséquilibre. La plupart des pilotes se sont évertués à faire un régime. Sébastien Buemi, pilote suisse de Toro Rosso, a ainsi déclaré avoir perdu trois kilos cet hiver ! L’aileron arrière ajustable déjà mis au ban Condamné par les acteurs de la F1 avant même son introduction en course, l’aileron arrière ajustable est censé faciliter les dépassements pour une monoplace intercalée à moins d’une seconde de son poursuivant. Ce dispositif peut être déclenché par le pilote sur un bouton du volant. Théoriquement, les pilotes peuvent disposer de ce système sur une distance de 600 mètres en ligne droite, choisie en amont par la FIA. L’aileron arrière ajustable suscite des critiques nourries de l’ensemble du paddock. Utilisé lors des essais d’avant saison, directeurs d’écuries et pilotes se relaient pour critiquer ce dispositif technique « artificiel » et « insuffisant ». Les premiers Grands Prix de la saison donneront une indication importante sur la portée du dispositif. Le double diffuseur banni de la F1 Il n’est plus permis d’utiliser le double diffuseur sur les monoplaces en 2011. Conçu par l’écurie Brawn GP - rachetée par le motoriste allemand Mercedes en 2009 -, ce système technologique améliore l’appui et l’adhérence des monoplaces en piste. Il n’est ainsi pas rare de gagner quelques dixièmes de secondes au tour. Ce dispositif a fait ses preuves en 2009. Brawn GP l’a prouvé en remportant le titre de titre de champion du monde des constructeurs cette même année. Le F-Duct, un an et puis s’en va L’innovation de 2010 en Formule 1, le F- Duct, passe à la trappe. Ce système permettait de gagner des km/h (de 5 à 8 environ) en ligne droite. Le pilote devait simplement agir sur une entrée d’air située à l’avant de la voiture en faisant ressortir le flux de manière à plaquer l’aileron arrière. Nécessitant l’intervention du pilote par le genou, le F-Duct est jugé dangereux par la FIA qui a donc procédé à son interdiction. « A l’exception des parties nécessaires aux ailerons ajustables, tout système, dispositif ou procédure qui nécessite l’intervention du pilote afin d’altérer les caractéristiques aérodynamiques de la voiture est interdit à partir de 2011 », précise la FIA. McLaren, première écurie à avoir intégré le F-Duct sur ses monoplaces, regrette vivement cette décision. Pirelli revient comme fournisseur unique de pneumatiques Les nouveaux Pirelli changent clairement la donne. Deux à trois arrêts prévus par course. Plus de spectacle au rendez-vous, mais également des critiques nourries du paddock. (voir p.17) Le système de qualifications légèrement modifié On ne dira jamais assez que l’obtention d’une bonne place en qualifications reste le meilleur moyen d’acquérir des résultats en course. Le pilote espagnol, Pedrode la Rosa, estime par exemple que les qualifications décideront « toujours à 70% du résultat d’une course ». Champion du monde en 2009, Jenson Button souhaite progresser en qualifications pour arracher plus de podiums en 2011. Ces deux pilotes chevronnés soulignent la prépondérance des qualifications. Faire une pole n’est pas anodin. Les changements dans le système des qualifications sont donc scrutés avec attention. Pour cette nouvelle saison, le processus La règle des 107% de retour des qualifications évolue légèrement par rapport à celui de 2010. Seule nouveauté : le retour de la règle des 107%. Le principe est simple : un pilote qui signe un temps supérieur à 107% du meilleur temps de la Q1 ne peut prendre part au Grand Prix du lendemain. Répondant aux exigences des grandes écuries, cette mesure refait son apparition après une première abolition en 2002. Elle est censée redonner de la fluidité aux courses en éliminant d’office les monoplaces trop lentes, donc potentiellement dangereuses. Petit rappel d’une séance type de qualifications. Le processus se déroule en trois phases, baptisées sobrement Q1, Q2 et Q3. La première (Q1) dure vingt minutes et permet de réaliser un premier écrémage. Ne peuvent poursuivre les qualifications que les dix-sept meilleurs temps. Les sept autres coureurs composent le fond de la grille. Le Q2, d’une durée de quinze minutes, éliminent sept autres pilotes qui forment alors le milieu de la grille. En Q3, les dix pilotes les plus rapides s’affrontent pour former le haut de la grille de départ. Ces dix coureurs ont pour obligation de conserver ce même train de pneus au départ de la course, contrairement aux pilotes éliminés en Q1 et Q2. A noter également : les qualifications s’effectuent à vide depuis la saison dernière. La nouvelle réglementation de la FIA regorge de changements en 2011. De modifications technologiques importantes apparaissent (voir cicontre), mais de plus légères entrent également en vigueur dans le règlement. Pilotes et ingénieurs, premiers concernés, prennent en compte avec attention ces é- volutions. Passons-les au crible. - Tout d’abord, les deux mesures concernant les pneus. La première instaure la réintroduction des pneus intermédiaires. La seconde laisse perplexe. Actuellement, quatre spécifications du manufacturier Pirelli existent (les super tendres, les tendres, les intermédiaires et les durs). Chaque équipe dispose lors de chaque Grand Prix de six trains de pneus secs et de cinq tendres. Tout pilote doit utiliser deux spécifications de pneus secs durant un Grand Prix. Déjà obligatoire depuis 2007, ce changement induit désormais l’application d’une pénalité pour le nonrespect de ce règlement. Ce détail sousentend que le défaut d’utilisation de ces pneus lors des quatre dernières saisons n’entraînait aucune sanction pour les pilotes. On appelle ça les joies du règlement… - Ensuite, la conduite des pilotes en dehors des courses doit être irréprochable. But de cette décision : responsabiliser un cran au-dessus les pilotes dans leur mission d’ambassadeur du sport automobile et de la sécurité routière. En cas de nonrespect de point du règlement, leur super licence permettant de batailler sur les circuits de F1 pourra être révoquée. Gare aux excès de vitesse ! - Autre amendement qui revêt de l’importance : le maintien des boîtes de vitesses LES RÉGLEMENTATIONS SPORTIVES Les consignes d’équipe de nouveau autorisées Bannies depuis 2002, la FIA rétablit la possibilité de recourir aux consignes d’équipe. Elle fixe aux équipes une barrière à ne pas franchir sous peine de sanction. En l’occurrence, ne pas « jeter le sport (la F1) dans le discrédit ». Cette mesure met fin à une hypocrisie. Ferrari n’a jamais vraiment respecté ce point du règlement ces dernières saisons. On se souvient de Massa se laissant dépasser par Alonso au Grand Prix d’Allemagne 2010. Dans le paddock, les avis divergent. La plupart des directeurs d’écurie affirmant ne privilégier aucun des deux pilotes. A voir... L’Inde entre dans la danse Nouvelle épreuve du championnat du monde, le Grand Prix d’Inde devrait se disputer le 30 octobre 2011. Les travaux du Jaypee Group Circuit n’accusent pas de retard. Le directeur de course de la FIA, Charles Whiting, n’a d’ailleurs pas caché son optimisme lors d’une récente visite à Greater Noida. L’inspection finale est prévue le 30 juin prochain. Outre cette course, Narain Karthikeyan, comme pilote, et Force India, en tant qu’écurie, renforcent la présence de l’Inde en F1. Les autres nouveautés... durant cinq courses consécutives (contre quatre auparavant). « Elles devront tout simplement être plus solides », analyse Jean-Louis Moncet, commentateur de la F1 sur TF1. Un changement sans pénalité est toutefois autorisé. - Concernant les autres mesures, la largeur de la voie rapide de l’allée des stands sera réduite. Le directeur de course aura droit de fermer cette allée en cas de danger. - Pour une question de réduction des coûts, de contrôle du travail et de repos des équipes, un couvre-feu est imposé aux ingénieurs. Précision du règlement : « Aucun membre d’une équipe qui est associé de quelque manière que ce soit à des opérations sur la monoplace ne sera autorisé à pénétrer dans l’enceinte du circuit durant deux périodes de six heures qui commenceront dix heures avant les débuts prévus des séances d’essais libres 1 et 3. Toutefois, chaque équipe se verra autoriser quatre exceptions individuelles lors de la saison ». - Enfin, deux détails techniques : Le poids des monoplaces passe de 620 à 640 kg en raison du SREC. Pour la protection des pilotes, les é- quipes pourront installer des panneaux anti-intrusion dans les monoplaces.
DÉBAT Kubica peut-il revenir au top ? Grièvement blessé le 6 février dernier à l’occasion d’un rallye régional italien, Robert Kubica est désormais lancé dans une longue convalescence, avec l’idée de revenir dans un baquet en 2011. Mais la route sera très longue, et pas forcément couronnée de succès. Vincent Géhin « Il faut que je revienne cette année. » Trois opérations et vingt-cinq heures passées au bloc. Robert Kubica a frôlé la mort lors d’un accident de rallye le 6 février dernier, et s’il en est sorti en vie, les graves blessures qu’il a subies ont logiquement nécessité plusieurs interventions chirurgicales. Le bilan médical est lourd : multiples fractures à l’épaule, la jambe et à la main côté droit, avec une grosse crainte que cette dernière ne réponde plus jamais comme avant. Et après une première opération de neuf heures en urgence le dimanche de Qu’est-ce que le SREC, à quoi sert-il ? « Le KERS pour les Anglo-saxons ou le SREC pour les Français, c’est le système de récupération de l’énergie cinétique. C’est un système qui récupère l’énergie engendrée par la vitesse de la voiture, on la stocke sous forme d’électricité dans des batteries intégrées à la voiture, et on la ré-impulse au moteur et à la boîte de vitesse pour lui donner une surpuissance. Ce qui permet pendant l’espace de 17 secondes d’avoir une puissance supérieure de 70 à 80 CV supplémentaires d’un seul coup et ça va permettre à la Formule 1 d’avoir ce qui nous manque au niveau du spectacle, c’est-à-dire des dépassements. » son admission à l’hôpital Santa Corona de Pietra Ligure, près de Gênes, notamment pour revasculariser sa main, le Polonais en subissait une deuxième, cinq jours plus tard, pour que soient réduites les autres lésions, à la jambe et à l’épaule et enfin une troisième, le mercredi 16 février, pour le coude. Kubica, dont le pronostic vital a été engagé dans les premières heures de son hospitalisation, est finalement hors de danger. Mais il n’est pas dit que ce pilote génial puisse recouvrer l’intégralité de ses capacités En quoi cela favorise-t-il les dépassements ? « Ça augmente la puissance globale du moteur, puisqu’on l’ajoute cette énergie cinétique via un bouton sur le tableau de bord et cette surpuissance amène une survitesse qui est à peu près de l’ordre de 20 km/h et donc ces 20 km/h utilisés pendant dix-quinze secondes vont permettre effectivement des dépassements en ligne droite. En revanche, le pilote ne pourra l’utiliser qu’une fois par tour sur tout un Grand Prix. Ça va être un système complexe pour le pilote, ça rend le pilotage encore un peu plus difficile car il faudra bien utiliser ce système. Le pilote sait qu’il aura une charge, comme on a une charge sur son ordinateur ou son portable, et il saura si elle est à 80%, 90% ou 100% physiques, en tout cas celles d’un pilote automobile de très haut niveau. Pour Philippe Bellemère, président de la Fédération européenne des services d’urgences de la main et praticien à Nantes, il faudra entre six mois et… deux ans au natif de Cracovie pour qu’il récupère l’intégralité de ses moyens physiques : « Avec ce genre de traumatisme, ce n’est pas avant trois à six mois », déclarait-il le lendemain de l’accident. « S’il y a des lésions des tendons, et les médecins disent qu’il y en a, ça peut prendre un petit peu plus de temps, mais pas forcément beaucoup plus. Par contre, s’il y a des lésions des nerfs, ça prendra beaucoup plus de temps. Ça se récupère entre six mois et deux ans ». Kubica a depuis subi deux autres interventions et le bilan médical après la troisième était plutôt rassurant dans un communiqué de l’hôpital Santa Corona : « L’état de santé actuel de Robert Kubica est satisfaisant. Il a été transféré du service de réanimation au service rééducation, chargé de soigner les patients polytraumatisés, où il sera suivi par toute l’équipe qui a pris part aux interventions chirurgicales ». La deuxième séance d’essais de Kubica peut donc démarrer : la longue rééducation qui lui permettra de récupérer « Après ce genre d’accident, tu n’es plus le même, tu t’améliores » L’ŒIL TECHNIQUE entièrement ses capacités physiques et de - peut-être - reprendre place dans le baquet de la Lotus-Renault n°9 que pilotera Nick Heidfeld en intérim. La durée de celui-ci est donc la seule inconnue de cette équation. L’intéressé, lui, est, désireux de revenir le plus vite possible : « Je veux revenir sur la piste plus fort qu’avant. Après ce genre d’accident, tu n’es plus le même, tu t’améliores. Ça m’était arrivé en 2007, après l’accident au Canada (en F1, Ndlr). J’ai SREC, mode d’emploi manqué une course et quand je suis revenu, j’étais meilleur. Un pilote, ce n’est pas seulement un volant et un accélérateur, c’est quelque chose en plus. Après 2007, j’étais plus fort comme pilote, et mentalement. Et cette fois aussi ce sera comme ça, quand je serai physiquement en forme. Il faut que je revienne cette année. » Le Polonais est d’autant plus optimiste qu’outre son accident en course de 2007, il avait déjà eu un crash similaire en 2003. « Je me rappelle très bien de mon état quand, il y a sept ans, j’étais passager après un choc avec un conducteur ivre qui nous est rentré dedans. J’ai été touché au même bras droit. Il était massacré. Et je me rappelle qu’après quatre jours, je n’étais pas aussi bien que je le suis maintenant. J’ai maintenant follement besoin de gagner du temps dans ma préparation. A moi de faire en sorte que mes os fonctionnent comme ils le devraient. Mes doigts fonctionnent, je les sens et le bras marche aussi ». Mark Webber, qui a récemment eu des déboires physiques après des chutes à vélo (dont l’une a endommagé son épaule et l’a handicapé pour la fin de saison 2010), appelle en revanche son jeune collègue à plus de patience : « Il devra se montrer patient, ce qui est exactement la pire chose pour un pilote de course. Nous sommes hyperactifs et notre perception du risque est différente. Il voudra progresser chaque jour, comme nous le faisons dans le cadre de notre travail. Mais il devra tout simplement prendre tout le temps nécessaire. Il va connaître des hauts et des bas. Après trois bonnes journées d’entraînement, vous en passez une mauvaise et vous vous demandez si ça va réussir ». Kubica, qui est très croyant, pourrait en tout cas avoir encore un allié à ses côtés. Lui qui avait une photo du pape Jean-Paul II dans son casque au moment de son accident à Montréal en 2007 devait recevoir une relique du souverain pontife décédé en 2005, comportant une goutte de son sang et un bout d’étoffe ayant appartenu à l’ancien archevêque de Cracovie, pour l’aider à récupérer plus vite. Il en a bien besoin. Utilisé par les meilleures équipes du plateau en 2009, le SREC ou KERS avait disparu pour la saison 2010 et revient donc cette année en Formule 1. A quoi sert-il, pourquoi n’était-il pas utilisé en 2010, toutes les équipes pourrontelles l’utiliser ? Propos recueillis par Vincent Géhin ou à 0% et en fonction de cette charge il appuiera sur un bouton et l’utilisera comme bon lui semble. Mais c’est un système intéressant, car il peut ensuite être répercuté évidemment dans la voiture de Monsieur Tout le Monde dans le futur. Et la Formule 1 se veut un peu précurseur des nouvelles technologies en automobile. » Les pilotes débutants l’utiliseront-ils facilement ? « Oui, car les pilotes aujourd’hui sont formatés quand ils arrivent en haut de la pyramide et il ne reste plus que 25 pilotes dans le monde, croyez-moi ils sont déjà bien exercés et ça ne sera pas une grande difficulté pour eux. Certains l’utiliseront peut-être plus intelligemment que d’autres, mais ils s’adapteront très vite. L’embêtant, c’est que c’est un système qui coûte très cher, qui est difficile à « Un surpoids de 40 kg dans la voiture » de Philippe Alliot* développer et que certaines écuries (Lotus, HRT, Virgin) n’auront pas ce système et seront pénalisées pendant la saison ou en tout cas en début de saison. Mais évidemment, toutes les grosses équipes l’auront ». Le SREC avait été utilisé par le passé, pourquoi ne l’avait-il plus été ensuite ? « Ça avait déjà été utilisé il y a deux ans, et ça a été abandonné parce que ce n’était pas suffisamment mis au point, à une période où la Formule 1 avait à tout prix besoin de réduire les budgets, devenus vraiment prohibitifs, et ça avait été annulé. Mais je crois que les équipes ont pu travailler dessus, malgré tout, et fiabiliser le système ». Rubens Barrichello et Fernando Alonso ont annoncé qu’ils devraient faire attention à leur poids avec le retour du KERS. Pour quelle raison ? « Le pilote est de toute façon obligé d’être un sportif de très, très haut niveau, et croyez-moi il n’y a plus de pilotes bedonnants. Mais ce n’est pas nouveau, c’était déjà le cas par le passé. En revanche, pour permettre le KERS, qui est un surpoids important, puisqu’on emmène des batteries, et tout un système, et que le poids en Formule 1, évidemment, c’est l’ennemi de la vitesse et l’ennemi de la performance, la FIA a autorisé cette année un poids supplémentaire pour les voitures, qui font désormais 660 kg, au lieu de 620 je crois. On a donc augmenté le poids total autorisé des voitures pour permettre aux équipes d’installer le KERS ou le SREC, comme on veut ». *Pilote de F1 de 1984 à 1994, 109 Grands Prix Spécial F1 n°1 - mars 2011 - 9



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