Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
  • Prix facial : 4,80 €

  • Parution : n°1 de mars 2011

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (315 x 400) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 11,5 Mo

  • Dans ce numéro : le champion du monde 2010 Sebastien Vettel déjà chez Ferrari ?

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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QUE DEVIENNENT-ILS ? GÉRARD LARROUSSE « Je pars au Mans demain », nous indique Gérard Larrousse, toujours aussi actif. De passage dans nos locaux, l’ancien patron d’écurie s’est confié sur sa carrière en Formule 1. Il a évoqué ses souvenirs et donné son point de vue sur la F1 actuelle. Propos recueillis par Joël Chicouard Que faites-vous actuellement ? Je suis à la retraite. Je fais du sport. Je m’occupe également du Club International des Pilotes des 24 Heures du Mans. Quel est le but de ce club ? Il y a près de 2850 pilotes, anciens et nouveaux. L’Automobile Club de l’Ouest m’a demandé de l’animer en tant que vice-président. Le président est Henri Pescarolo. On organise des sorties, des réunions, notamment au Mans et à Silverstone. C’est sympa de retrouver des anciens pilotes. Prenez-vous encore le volant ? Ces dix dernières années, j’ai conduit en historique ou en championnat de France, mais moins ces derniers temps. Avec quelles voitures ? Gardez-vous des contacts avec le monde de la F1 ? Non, c’est un monde trop fermé désormais. Dans le paddock, on ne peut plus déranger les ingénieurs, discuter avec eux, boire un café… L’aspect humain disparaît peu à peu. Les courses actuelles vous plaisent-elles ? Je suis de près la F1 et ses changements technologiques. Avec les nouveautés technologiques comme l’aileron arrière ajustable, le pilotage est-il devenu artificiel ? La conduite actuelle est totalement différente de mon époque. Les pilotes doivent se servir d’un nombre incroyable de boutons. Les jeunes s’adaptent mieux à ce genre de conduite. Ils sont habitués à toute cette électronique. C’est un autre monde, ni mieux, ni moins bien, mais j’aime me tenir au courant de ces changements par le biais d’internet. 28 - Spécial F1 n°1 - mars 2011 « Il faut aider les pilotes français « « Pour gagner en F1, c’est no limit » estime l’ancien patron de l’écurie Larrousse. Beaucoup de Lamborghini en Coupe Lamborghini. J’ai conduit la Porsche 993 RSR en Coupe de France des circuits. J’ai également fait beaucoup de courses avec une Venturi 300. Des courses avec Eric Van de Vyver. J’ai couru avec des prototypes. Je vais bientôt refaire l’ouverture du Tour de France historique et du Tour de Corse automobile. J’aime encore bien conduire. Vous avez toujours été plutôt un pilote d’endurance. J’étais à l’époque un pilote polyvalent. J’ai fait surtout du rallye puis de l’endurance (les 24 Heures du Mans, Ndlr). « Je suis curieux de voir ce que va faire Schumacher » Avez-vous un favori cette année ? La blessure de Kubica m’a attristé car j’avais l’impression qu’il pouvait gagner des courses avec une voiture qui paraît très fiable. Dans le haut du classement, Red Bulla les capacités pour tenir son rang. Je suis curieux de voir ce que va réaliser Schumacher. Je reste très admiratif de son retour l’année dernière car se remettre dans le coup, c’est très compliqué. Je suis très impressionné par sa volonté. Il sera certainement plus performant que la saison dernière. Qu’est-ce-qui vous a attiré dans la F1 ? Je n’ai fait qu’un Grand Prix, en Belgique, à Nivelles. C’était sur une voiture de location, une Brabham-Ford. On a mis la voiture sur une remorque pour s’y rendre. On ne peut plus imaginer ça maintenant. Quels souvenirs gardez-vous de ce Grand Prix ? J’aurais aimé en faire plus, mais j’étais déjà trop âgé à l’époque car j’avais 34 ans. Une carrière de pilote commence plus tôt. Ensuite, je suis passé de l’autre côté de la barrière, en tant que directeur de course. Mais j’ai passé quelques années en F1. Etait-ce quand même une bonne expérience ? Bien sûr. Récemment, j’ai revu la grille et mon classement par rapport aux autres. C’est marrant car j’étais sur la même ligne que Graham Hillau départ (à la 28e place, Ndlr). Les meilleurs pilotes étaient placés trois secondes devant nous. Comme aujourd’hui à peu près. Comment en êtes-vous venu à participer à un Grand Prix de F1 avec Brabham-Ford ? J’étais en relation avec Elf. C’était un peu une sorte de récompense. Ils m’ont proposé de participer à un Grand Prix si je le souhaitais. François Guiter, directeur de la compétition chez Elf, m’avait offert ce cadeau. Je n’étais pas un pilote de F1. J’avais conduit en Formule France, mais ma spécialité, c’était clairement l’endurance. Je voulais voir à quoi ressemblait un Grand Prix. Vous avez piloté une monoplace Brabham. Quel lien aviez-vous avec Jack Brabham ? L’écurie pour laquelle j’ai couru était une Finotto. Ils avaient une Brabham BT42. Une bonne voiture car j’étais, pendant la course, aux côtés des voitures d’usine. Carlos Reutemann, entre autres. J’étais d’ailleurs qualifié pas loin de lui (24e position pour l’Argentin, Ndlr). Vous êtes revenu en F1 comme patron d’écurie chez Renault en 1977. On a décidé d’aller en F1 en 1976 et ça s’est concrétisé au mois de juillet 1977, à Silverstone. A mi-saison ? Exactement. Ce n’est plus envisageable actuellement. Pour quelles raisons avez-vous décidé de relever ce challenge ? J’avais tout gagné en endurance et pas mal de courses en rallye. Il était temps d’arrêter ma carrière de pilote. J’ai estimé que j’avais déjà beaucoup tiré sur la ficelle. J’étais content d’avoir conduit et de rester vivant car les courses en prototypes s’avéraient être extrêmement dangereuses à l’époque. L’occasion a fait le larron. Renault « Le gouvernement ne se mouillera jamais pour aider financièrement un pilote ou encourager le Grand Prix de France » cherchait un directeur de course. J’étais pilote chez eux et je trouvais l’organisation pas assez convenable à mes yeux car Renault avait du potentiel. Renault n’avait jamais participé à la F1 avant votre arrivée. L’objectif était de gagner les 24 Heures du Mans puis de passer à la F1. Renault cherchait une publicité mondiale avec un taux de visibilité important. Les responsables du marketing souhaitaient comme nom Renault et non Alpine Renault. On a décidé de rentrer en F1 par la petite porte en faisant nos propres moteurs et châssis, avec des pneumatiques Michelin, notre partenaire traditionnel. C’était également la première participation du manufacturier. Tout était neuf, à expérimenter. Notre manque d’expérience a été problématique. Vous débarquiez dans l’inconnu ? Oui, mais c’était excitant. J’en garde un très bon souvenir. On a essuyé les plâtres jusqu’en 1979 et la victoire de Jean-Pierre Jabouille à Dijon. On subissait beaucoup de problèmes techniques, mais on avait un avantage moteur par rapport à la concurrence. Ces difficultés techniques ne vous ontelles pas rebuté ? Non, car avec le moteur turbo de l’époque, on tenait un créneau pour entrer en F1. Notamment pour gagner des Grands Prix en altitude. Grâce à ce moteur, vous avez obtenu de bons résultats ? On a remporté quinze courses jusqu’en 1984. Je suis ensuite parti de Renault car la marque française ne s’engageait pas assez dans l’épreuve reine du sport automobile. Pour gagner en F1, c’est no limit ! Du coup, vous vous êtes engagé chez Ligier. J’avais les coudées franches, ce que je n’avais pas chez Renault. Ensuite, j’ai créé ma propre écurie en 1987, la fleur au fusil. La mission n’était pas impossible, mais presque. Avec les moyens mis à notre disposition, j’estime qu’on a fait le maximum. On a tout de même obtenu un podium en 1990 au Japon. Le dépôt de bilan de votre écurie, en 1994, vous a-t-il affecté ? Ça m’a fait de la peine. On est passé à côté de quelque chose, mais on constate que les écuries françaises ont toujours eu du mal. On l’a vu avec Prost et Ligier. Quelles en sont les raisons ? Se faire une place en F1 parmi les Anglais est très compliqué. Quand on a commencé à pointer le bout du nez, les Anglais nous sont tombés dessus. Les Français ne faisaient pas partie du clan. Quant au gouvernement, il nous a parfois donné une bouée de sauvetage financière, mais ce n’était que des bouts de ficelle. Renault n’est plus constructeur. Est-ce le signe que la F1 n’a plus sa place en France ? Beaucoup de choses vont contre la F1. Elf favorisait à l’époque l’émergence de pilotes français en F1. Demandez à Jacques Laffite, Paul Belmondo. Son retrait a fait du mal. Renault ne construit plus de châssis. Mais l’écurie française n’a pas non plus cherché à garder des Français. Chez Renault de 1977 à 1984, j’avais pour mission d’avoir au moins un pilote français (Jabouille, Prost, etc.). Ce qui n’encourage pas la F1 en France, c’est aussi l’absence de sponsors dû à un climat général anti-voitures. Le gouvernement ne se mouillera jamais pour aider financièrement un pilote ou encourager le Grand Prix de France. La réglementation française des droits du travail ne s’applique pas à une écurie de F1. Ça complique encore plus la donne. Ça peut changer ? Je l’espère. Si on n’a pas d’écurie, il faudrait au moins qu’on amène les pilotes en F1. Bianchi, Vergne et Grosjean sont doués. Il faut les aider. Gérard Larrousse Né le 23 mai 1940 à Lyon Pilote : 1 GP de F1 à Nivelles en Belgique en 1974 (abandon au 53e tour) 24 Heures du Mans victoire en 1973 et 1974 Directeur d’écurie 1977-1984 : Renault (15 victoires, 39 podiums), 1985-1986 : Ligier (0 victoire, 6 podiums), 1987-1994 : Larrousse (1 podium)
RÉTRO Damon Hilla 31 ans lorsqu’il débarque en Formule 1. D’abord pilote essayeur chez Williams, il acquiert ses galons de titulaire deux ans plus tard aux côtés d’Alain Prost. Après une saison passée dans l’ombre du pilote français, il termine deux fois de suite vice-champion du monde derrière Michael Schumacher avant de s’octroyer la couronne mondiale en 1996. Guillaume Filleul Hill, c’est Damon…iaque Vice-champion du monde les deux saisons précédentes, Damon Hill décroche le titre suprême en 1996. Une lutte acharnée avec Schumacher 13 octobre 1996, Grand Prix de Suzuka, au Japon. Damon Hilla son destin entre les mains. Dans la course au titre, il devance de 9 points son équipier chez Williams, Jacques Villeneuve. L’équation est simple : il doit empêcher le Canadien de franchir la ligne d’arrivée en tête. Dans ce duel haletant, Villeneuve met la pression sur Hill en signant la pole position. Le pilote britannique est à ses côtés sur la première ligne. Mais le suspense va rapidement tourner court. Damon Hill prend en effet le meilleur départ et boucle le premier tour en tête tandis que Villeneuve a rétrogradé à la sixième position. L’issue du championnat ne fait plus de doute d’autant que le Canadien est contraint à l’abandon au 37 ème tour après la perte d’une roue. Leader d’un bout à l’autre de la course, Hill mettra un point d’honneur à franchir la ligne d’arrivée en vainqueur. Quelques années en arrière, personne n’aurait imaginé une issue aussi glorieuse, si ce n’est Frank Williams. Le patron de l’écurie du même nom décide de lui donner sa chance malgré les doutes qui pèsent sur ses qualités de pilote. Après s’être essayé à la moto et passé plusieurs années en Formule 3 et Formule 3000, Damon Hill est recruté en 1991 par l’écurie britannique en qualité de pilote essayeur. Ses premiers tours de piste lui valent rapidement les éloges des pilotes titulaires, Nigel Mansell et Riccardo Patrese. La saison suivante, tout en conservant son rôle de pilote essayeur chez Williams, il décroche un baquet dans l’écurie Brabham alors en pleine déchéance. Il ne parviendra à se qualifier qu’à deux reprises, lors du Grand Prix d’Angleterre et de Hongrie, pour terminer à chaque fois bon dernier à plus de quatre tours du vainqueur. Mais Hill ne se laisse pas abattre pour autant et se réconforte avec les titres de champion du monde glanés par Williams et Mansell. En conflit avec son équipe, Nigel Mansell décide de quitter Williams tout comme Riccardo Patrese. Les noms de Mika Häkkinen, Johnny Herbert, Martin Brundle ou encore d’Ayrton Senna sont cités pour devenir le coéquipier d’Alain Prost. Mais, après une séance d’essais jugée concluante sur le circuit de Paul Ricard, le choix se porte sur Damon Hill. Orné du numéro 0 sur l’avant de sa monoplace, le Britannique connaît un premier Grand Prix compliqué. Quatrième sur la grille de départ, il part en tête à queue dans le troisième virage et se retrouve en milieu de peloton. Ses malheurs ne s’arrêtent pas là. Victime d’un accrochage avec la Lotus de Zanardi, il sera obligé d’abandonner au 16ème tour. Six courses et quatre podiums plus tard, Hill signe son premier fait d’arme en réalisant la pole au Grand Prix de France. Mais les consignes d’équipe le poussent à laisser passer Prost derrière lequel il terminera à moins d’une demie seconde. La semaine suivante, chez lui sur le circuit de Silverstone, il pense enfin tenir cette première victoire. Après avoir réalisé le deuxième temps des qualifications, il glisse sa monoplace en tête de la course dès le premier tour et s’imagine déjà sur la première marche du podium. C’était sans compter sur une panne moteur à 18 tours de l’arrivée. Il connaîtra pareille mésaventure quinze jours plus tard en Allemagne. Alors qu’il a bouclé 41 tours en tête, il doit abandonner à deux tours seulement du drapeau à damier en raison d’une crevaison. Mais la chance va finir par lui sourire sur le circuit de l’Hungaroring. Alain Prost est l’auteur de la pole, mais son moteur cale au moment du tour de formation. Le Français parti en dernière position, Damon Hill en profite pour mener la course d’un bout à l’autre et s’offrir sa première victoire en Formule 1. Les deux manches suivantes, en Belgique et en Italie, le verront une nouvelle fois monter sur la plus haute marche du podium avec en prime le titre de champion du monde des constructeurs dans l’escarcelle de Williams. A l’issue de la saison, il se classe à la troisième place du championnat des pilotes derrière Prost et Senna. De quoi lui donner encore plus d’appétit pour la saison suivante. Ce n’est pas l’arrivée d’Ayrton Senna, qui a entraîné le départ de Prost, qui va remettre en cause sa détermination. D’autant que les événements vont s’enchaîner. Deuxième lors de la première course de la saison au Brésil, il ne marque pas le moindre point lors du Grand Prix du Pacifique. Survient alors la mort tragique d’Ayrton Senna lors du Grand Prix de San Marin qui propulse Hillau rang de premier pilote. Un statut qu’il va parfaitement assumer. Tout au long de la saison, il tient la dragée haute à Michael Schumacher et tire profit des sanctions (deux disqualifications et deux suspensions) à l’encontre du pilote allemand pour revenir à un point de lui grâce à ses 6 victoires et 11 podiums. Le dernier Grand Prix à Adelaïde en Australie se présente comme le point d’orgue d’une lutte acharnée. Respectivement troisième et deuxième sur la grille de départ, Hill et Schumacher prennent rapidement l’ascendant sur Mansell et caracolent en tête de la course jusqu’au 35ème tour. C’est alors que l’Allemand prend un virage trop large et tape le mur avant de revenir en course. Sa monoplace est endommagée et Hill tente d’en profiter pour le dépasser. Schumacher ferme la porte et la collision entre les deux voitures est inévitable. La Benetton finit sa course dans le mur de pneus tandis que la Williams voit son triangle de suspension endommagé. Malgré une enquête de la FIA, Michael Schumacher hérite de la couronne mondiale. La rivalité entre eux va alors se décupler. A plusieurs reprises, la saison suivante, les deux hommes s’accrochent. Dans cette guerre des nerfs, Schumacher en sort, cette fois, largement vainqueur puisqu’il termine la saison avec 33 points d’avance sur son rival. Damon Hillaura du mal à s’en remettre et songe même à mettre un terme à sa carrière. A cela s’ajoute le retour des doutes au sein de son écurie concernant ses qualités et sa capacité à devenir champion du monde. Frank Williams tergiverse plusieurs semaines, mais finit par le confirmer au volant de la Williams. Avec le départ de Schumacher chez Ferrari, alors en pleine reconstruction, Hill fait figure de grandissime favori. Grâce à ses 4 victoires lors des 5 premières courses, le natif d’Hampstead s’ouvre la voie du titre malgré la menace permanente de son jeune équipier, Jacques Villeneuve. La couronne mondiale décrochée au Japon lors de l’ultime Grand Prix ne suffit pas pour sauver sa tête chez Williams. A la mi-saison, il a, en effet, appris que son contrat ne serait pas reconduit. Très courtisé, il s’engage avec Arrows, mais la fiabilité plus que médiocre de sa monoplace ne lui permet pas de rivaliser pour conserver son titre. Il s’offre tout de même un coup d’éclat lors du Grand Prix de Poussé dehors par Williams Au nom du père Double champion du monde des pilotes en 1962 et 1968, Graham Hill fut une source d’inspiration pour son fils. Hongrie. Troisième sur la grille, il occupe la tête la majeure partie de la course, mais un problème hydraulique lors du dernier tour le prive de la victoire au profit de Villeneuve. En 1998, Damon Hill signe en faveur de Jordan. Les débuts sont difficiles en raison du manque de compétitivité et de fiabilité de sa monoplace. Il faudra attendre le 11ème Grand Prix de la saison en Allemagne pour le voir inscrire ses trois premiers points. Sur le tracé de Spa, en Belgique, il réalisera un nouveau tour de force dont lui seul a le secret. Le Britannique s’offre là la 22ème victoire de sa carrière (et la dernière) et permet à Jordan Grand Prix de remporter son tout premier succès. L’écurie irlandaise réalise même le doublé grâce à la deuxième place de Ralf Schumacher. Approché par Frank Williams qui souhaite le faire revenir dans son écurie, Damon Hill préfère poursuivre l’aventure avec Jordan. Mais la saison 1999 s’apparente à celle de trop. Hill n’est plus que l’ombre de lui-même. A tel point qu’il envisage de mettre un terme à sa carrière en plein milieu de la saison. Après plusieurs échanges avec sa direction, il décide finalement d’attendre la fin du championnat. Le dernier Grand Prix au Japon doit lui permettre de tirer sa révérence et de quitter le paddock la tête haute. Mais coup de théâtre au 21ème tour puisqu’il abandonne volontairement. La F1 gardera de Damon Hill l’image d’un grand champion malgré cette fin en queue de poisson. Damon Hill Né le 17 septembre 1960 à Hampstead (Angleterre) Ecuries F1 : 1999 : Jordan (12ème avec 7 points (0 victoire, 0 podium, 0 pole)) 1998 : Jordan (6ème avec 20 points (1 victoire, 1 podium, 0 pole)) 1997 : Arrows (12ème avec 7 points (0 victoire, 1 podium, 0 pole)) 1996 : Williams (1er avec 97 points (8 victoires, 10 podiums, 9 poles)) 1995 : Williams (2ème avec 69 points (4 victoires, 9 podiums, 7 pole)) 1994 : Williams (2ème avec 91 points (6 victoires, 11 podiums, 2 pole)) 1993 : Williams (3ème avec 69 points (3 victoires, 10 podiums, 2 pole)) 1992 : Brabham (Aucun point (0 victoire, 0 podium, 0 pole)) Nombre de Grands Prix disputés : 115 Premier Grand Prix : Grand Prix de Grande Bretagne, le 12 juillet 1992 (16ème) Nombre de victoires : 22 Nombre de poles : 20 Nombre de podiums : 42 Palmarès : Champion du monde des pilotes (1996), vice-champion du monde des pilotes (1994, 1995), champion du monde des constructeurs (1993, 1994, 1996) x -111L:4.41 ! 4, -(ô t En 1958, Graham Hilla 28 ans lorsqu’il fait ses premiers pas en Grand Prix au volant d’une Lotus. Mais ses débuts sont rendus difficiles par une monoplace peu performante. Une situation qu’il connaîtra de nouveau lors de ses deux premières années chez British Racing Motors. Mais sa patience et sa persévérance vont finir par payer. En 1962, grâce à une BMR Type 56 beaucoup plus compétitive, il est à la lutte avec Jim Clark pour la victoire finale. Hill sortira vainqueur de ce mano à mano et remporte ainsi son premier titre mondial. La saison suivante, la domination de Clark est sans partage et Hill doit se contenter de la 2 ème place. En 1964, il pense décrocher sa deuxième couronne mondiale, mais termine un petit point derrière John Surtees. Il devra finalement attendre 1968 et son retour chez Lotus pour rafler un second titre de champion du monde. La suite de sa carrière fut moins glorieuse. Que ce soit avec l’écurie Rob Walker Racing Team ou Brabham, il se bat en fond de grille pour grappiller quelques points, mais ses résultats sont très décevants. En 1973, il décide de monter sa propre équipe qui sera baptisée Embassy-Hill. Là encore, les résultats ne sont pas ceux escomptés et, deux ans plus tard, Graham Hill décide de mettre un terme à une carrière longue de 18 années. Malheureusement, il décédera quelques mois plus tard après le crash de son jet privé alors qu’il revenait d’une séance d’essais privés au Paul Ricard avec ses mécaniciens. Damon se chargera de reprendre le flambeau et, grâce à son titre conquis en 1996, les Hill sont les premiers et les seuls à ce jour à devenir champions du monde de père en fils. Spécial F1 n°1 - mars 2011 - 29



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