Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
Le Sport Formule 1 n°1 mars 2011
  • Prix facial : 4,80 €

  • Parution : n°1 de mars 2011

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (315 x 400) mm

  • Nombre de pages : 32

  • Taille du fichier PDF : 11,5 Mo

  • Dans ce numéro : le champion du monde 2010 Sebastien Vettel déjà chez Ferrari ?

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ILS FONT LA F1 MICHEL FERRY (DIRECTEUR DU GP DE MONACO) Tout en nous expliquant son rôle, le directeur de course du GP de Monaco et commissaire de l’Automobile Club de Monaco nous livre son point de vue sur la F1 et son évolution. Propos recueillis par Jean-Marc Azzola dr Aux côtés de Bernie Ecclestone, le directeur du GP de Monaco analyse lucidement les transformations de la F1 au fil des années. Pouvez-vous vous présenter ? Je suis directeur de course du GP de Monaco et commissaire général de l’Automobile Club de Monaco. En tant que commissaire général, cela concerne les épreuves organisées par l’Automobile Club de Monaco, dont le rallye de Monte-Carlo « moderne » et historique, le rallye de Monte-Carlo pour les énergies alternatives réservé à des voitures électriques ou hydrogènes, le GP de Monaco de F1, le GP de Monaco historique organisé tous les deux ans, mettant au prise des voitures qui ont couru le GP de Monaco entre 1929 et 1980, ainsi que la Kart Cup. Le commissaire général, avec l’ensemble du personnel de l’Automobile Club qui 24 - Spécial F1 n°1 - mars 2011 « Le droit à l’erreur n’existe plus » comprend 45 salariés à temps plein, travaille sur la mise en place complète au niveau matériel et technique de toutes ces épreuves. Puis une fois que le commissaire général a fini son travail de préparation, le jour où débute la manifestation, c’est le directeur de course qui prend le relais et devient le patron de l’épreuve. Il fait alors partir les voitures, les arrête en cas d’incident, les pénalise en cas d’infraction... Pour ma part, je ne suis directeur de course que lors du Grand Prix historique et de celui de F1. Quel a été votre parcours ? Je suis docteur en sciences économiques et directeur d’une grosse entreprise à Monaco. Natif de Monaco, j’ai organisé dès l’âge de 17 ans le rallye de Monte-Carlo juniors réservé à des jeunes de moins de 25 ans avec des voitures de série. J’ai moi-même fait quelques rallyes sans prétention, ce qui m’a poussé à partir dans l’aspect organisationnel. Puis du rallye juniors, je suis passé au vrai rallye de Monte-Carlo. Je suis directeur du GP de Monaco depuis 1986. J’ai ensuite décidé de créer un GP de voitures historiques car je suis collectionneur de voitures anciennes. Et je suis rentré à temps plein depuis 10 ans à l’Automobile Club de Monaco. Avec les évolutions liées à la F1, votre rôle a-t-il changé ? Il est plus facile. On dispose de beaucoup plus de moyens de communication de nos jours. La plupart des commissaires au drapeau sont la « main et les yeux » du directeur de course. On dispose aussi de liaisons phoniques avec tous nos commissaires et avec toutes les écuries de F1. Tous ces moyens n’existaient pas il y a encore quatre ou cinq ans. Concrètement, comment analysez-vous les évolutions de la F1 ? Je parlerais plutôt du sport automobile en général et pas que de la F1. Nous sommes entrés dans une ère de très haute technicité. Le droit à l’erreur n’existe plus. Elle est immédiatement sanctionnée. Les règlements deviennent très spécifiques et complexes. Tout cela engendre des relations économiques et commerciales difficiles car il y a beaucoup d’argent dans le sport automobile, que ce soit en rallye ou en GP. Pour preuve, à l’Automobile Club de Monaco, nous avons un département juridique avec des avocats de droits anglo-saxons spécialisés car tous les contrats sont en langue anglaise. La moindre intervention fait l’objet d’un contrat. Il y a dix ans, on donnait un coup de téléphone et on réglait le problème. Actuellement, tout se fait par contrats et avocats. ESPOIR « Le Grand Prix de Monaco n’est pas en danger » Il y a quelques mois, on parlait de la possible disparition du GP de Monaco... Je ne sais pas d’où est venu ce bruit. On n’est pas mis en danger par la FIA et la FOM, qui gère les droits commerciaux. Avec Ecclestone, on a d’ailleurs signé pour onze ans l’année dernière. Chaque année, les installations sont vérifiées par la FIA pour prouver que le circuit correspond bien à la F1 moderne. On n’a donc pas fait cas de cette boutade (rires). Combien cela coûte-t-il d’accueillir un GP dans les rues de la Principauté ? Beaucoup d’argent, mais je ne peux vous divulguer le montant. L’essentiel des recettes provient des droits TV. Ces droits appartiennent à Ecclestone et à la FOM. Finalement, l’Automobile Club de Monaco ne perçoit que très peu de recettes directes. Elles concernent la vente de places en tribunes et la publicité sur les circuits. Cependant, ces recettes ne compensent pas l’énorme coût visant le montage du circuit prenant cinq semaines, et le démontage prenant trois semaines. Cela coûte excessivement cher en main d’oeuvre car il faut être qualifié. La deuxième grosse dépense touche le paiement à la FOM. On achète le plateau afin que les F1 viennent. Le différentiel vient alors de la subvention de l’état monégasque qui y retrouve son compte en termes d’image, de recettes et de TVA. D’autant que le GP de Monaco fait rayonner tout le bassin économique de la Côte d’Azur et ses alentours Si Mark Webber, troisième du dernier championnat du monde, s’est fait un nom en F1 après une éclosion tardive, son compatriote, natif de Perth (21 ans), a toutes les caractéristiques pour être le champion de demain. J-M.A. Ricciardo sur la voie royale Fin novembre, Daniel Ricciardo a appris une grande nouvelle. En effet, ce dernier a été engagé par Toro Rosso. Il a été entendu qu’il participerait aux séances d’essais le vendredi de tous les Grands Prix de F1 jusqu’en fin de saison. Ce pur produit de la filière Red Bull, ancien champion de F3 britannique, était déjà le pilote réserve des deux écuries soeurs : « Quand notre écurie a été créée, le plan était de faire courir les pilotes du programme Red Bull. Il est donc logique que Daniel nous ait rejoints, précise le directeur de Toro Rosso, Franz Tost. Même s’il a F déjà testé une F1, participer à toutes les séances d’essais du vendredi va lui permettre de se rendre compte comment fonctionne une écurie de F1. Je pense également que cette nouvelle concurrence va booster nos deux autres pilotes, Sebastien Buemi et Jaime Alguersuari ». La présence de Ricciardo implique davantage qu’un simple avertissement pour les deux pilotes titulaires, surtout pour Buemi qui demeure plus que jamais menacé. Les deux titulaires pourraient redescendre rapidement de leur piédestal avec ce diable d’Australien qui gravit les échelons à vitesse grand V. Car la stratégie de son écurie ne fait aucun doute. L’objectif étant de préparer au mieux le prodige pour le lancer en F1 en 2012 : « Le but est de lui donner un volant de titulaire au plus tard en 2012, confirme Helmut Marko, le conseiller de Red Bull. Ricciardo est quelqu’un qui sait aller très vite ». Les événements s’enchaînent donc de la meilleure des façons pour le natif de Perth, promis à un bel avenir. Nommé L’étoffe d’un futur champion du monde troisième pilote chez Toro Rosso et réserviste du team Red Bull Racing, il est « maintenu au chaud » (comme a pu le faire un Paul Di Resta lors de son programme avec Force India) et va faire ses gammes sur la STR6 le vendredi, et ce avant d’aborder les GP : « Je savais que Red Bull ferait tout pour m’aider, a confié ces derniers jours Ricciardo sur la toile. 2010 fut une bonne saison. Même si j’ai raté le titre, je savais que j’aurai quelque chose d’intéressant pour 2011. J’aimerais rouler à temps plein en 2012. Mais j’essaie de ne pas trop y penser. Si j’arrive à apprendre rapidement et à faire du bon travail lors des essais du vendredi, alors peutêtre que cela pourrait m’ouvrir des portes pour le futur. Je vais être sur le même circuit que des pilotes que je regarde depuis 10 ans. Je vais saisir cette opportunité et voir où cela m’emmènera. J’espère également travailler avec le reste de l’équipe le weekend. Ce serait très bénéfique pour moi. J’apprendrai beaucoup des autres pilotes. » En 2010, Ricciardo avait éclaboussé de tout son talent la Formula Renault 3,5 l Series. Le moins que l’on puisse dire, c’est que cet ancien pilote de l’écurie Tech 1 Racing a marqué les esprits. La plupart des observateurs s’accordent à dire qu’il a déjà l’étoffe d’un jusqu’en Italie. Par contre, aucun Grand Prix n’est organisé en France... C’est bien regrettable. Le GP de France était une institution. La France est un pays constructeur important. Ecclestone était prêt à discuter, mais en définissant un prix de plateau. Le problème, c’est qu’en Franc,e il n’y a pas de circuit qui soit prêt au niveau structurel à recevoir un GP de F1. Magny-Cours avait été remis en cause car il fallait se soumettre à certaines dépenses et payer le plateau à Ecclestone. S’ils n’ont pas, comme nous, une aide, soit de la région, du département, de l’état, ou de la Fédération qui peut justement faire fédérer tout le monde, c’est compliqué. Les pilotes français manquent aussi en F1... Cela fait partie d’une politique de formation en karting, F3, GP2. La fédération française, par le biais de ses écoles, forme pourtant bien, mais avec un GP organisé en France, ce serait la cerise sur le gâteau. Avez-vous des amis en F1 ? Pas spécialement. Les pilotes sont devenus des techniciens. Ils accordent peu de temps pour faire du relationnel, sauf imposé par leurs sponsors. On croise parfois ceux qui vivent à Monaco. Je les vois parfois pendant les briefings, cela s’arrête là. Par contre, dès qu’ils prennent leur retraite, cela devient plus facile de les aborder. champion du monde. De nouveau engagé en Formula Renault 3,5 Series cette saison, où il défendra les couleurs d’ISR, Daniel Ricciardo devrait malgré tout manquer les deux Grands Prix de Chine (le 17 avril et le Japon le 9 octobre), pour cause de collision de dates dans les deux catégories. C’est toujours cela de pris pour Buemi et Alguersuari qui vont devoir faire avec la présence très encombrante de cet Australien archi doué et charismatique. L’étoile Ricciardo devrait briller bien longtemps. Daniel Ricciardo Né le 1er juillet 1989 à Perth (Australie) 1m78-66 kg Ecuries F1 : 2011 : Toro Rosso (pilote essayeur) Nombre de Grands Prix disputés : aucun Palmarès : Champion de Formule Renault 2.0 WEC (2008), champion de Grande-Bretagne de Formule 3 (2009), vicechampion des World Series by Renault (2010)
ENQUÊTE Pas de Français, mais un Belge ! La Belgique avait un Grand Prix, elle s’est désormais trouvé un pilote en la personne de Jérôme d’Ambrosio. 17 ans après Philippe Adams et 23 ans après Thierry Boutsen, le jeune belge (25 ans) va tenter de faire de nouveau vibrer le public du Plat Pays et prouver que la Belgique est aussi un pays de F1. Valérie Pratdessus Jérôme d’Ambrosio espère faire aussi bien que Thierry Boutsen et Jacky Ickx. Sans gouvernement, mais avec un pilote de F1. Voilà quelle était la situation de la Belgique en ce début d’année 2011. Après 17 ans d’absence, le pays a, en effet, de nouveau un représentant sur les grilles de départ des Grands Prix de F1 avec Jérôme d’Ambrosio, le dernier sujet belge qui avait participé à une saison de F1 étant Philippe Adams qui avait conduit en 1994 une Lotus Mugen. En 2004, Bas Leinders s’était bien glissé dans une voiture de F1, mais ce n’était pas en compétition officielle. Il avait fait des tests pour Minardi, mais n’avait pas été gardé pour les Grands Prix. La dernière victoire en F1 d’un pilote belge remonte encore plus loin puisque cela fait 23 ans, date de la victoire de Thierry Boutsen à bord d’une Williams-Renault, qu’un pilote belge n’a pas levé les bras au ciel à la fin d’une course. Pourtant, par le passé, la Belgique a eu d’excellents coureurs. Les représentants les plus brillants au plus haut niveau furent Jacky Ickx (8 victoires, vice-champion du monde en 1969 et 1970) et Thierry Boutsen (3 victoires, 4ème du championnat en 1988). Depuis Adams, le pays traversait une période de disette qu’est venu interrompre Jérôme d’Ambrosio : « C’est un très grand honneur pour notre pays que d’avoir un représentant parmi les 24 meilleurs pilotes du monde. Depuis bientôt quatre ans, le RACB National Team oeuvre afin de permettre à un pilote belge de disputer les Grands Prix de Formule 1 », se réjouissait récemment dans la presse belge François Cornélis, président du Royal Automobile Club of Belgium. Plusieurs hypothèses ont été avancées pour expliquer l’absence de pilotes dans la catégorie reine des courses automobiles. Certains observateurs pensaient que dans un pays où le sport automobile n’est pas du tout médiatisé, il était impossible de trouver des sponsors, un peu comme en France. Cette absence de pilotes au plus haut niveau était cependant vécue comme un gâchis dans un pays qui possède l’un des plus beaux circuits de F1 au monde : Spa Francorchamp. Le Grand Prix de Belgique qui existe depuis 1925 est régulièrement inscrit au programme du championnat du monde. Le constat était donc terrible : la Belgique possédait l’un des plus beaux circuits du monde, mais le public belge ne pouvait applaudir aucun compatriote lors de cette course. Du coup, en 2008, la fédération belge a décidé de prendre le taureau par les cornes en cherchant des solutions pour amener les jeunes pilotes vers le plus haut niveau. Le Royal Automobile Club of Belgium a décidé de lancer une opération d’envergure en créant une filière destinée à encadrer les espoirs belges en monoplace, de les suivre jusqu’à la F1 pour les plus doués. C’est ainsi que le « RACB National Team » a été lancé avec deux objectifs principaux : le soutien à un jeune pilote dans l’antichambre de la F1 et la détection d’un pilote talentueux par l’intermédiaire d’une sélection et son encadrement tout au long de la saison 2009. Finalement, c’est en 2011 que tout cela commence à porter ses fruits avec l’arrivée en F1 de D’Ambrosio : « J’espère que d’autres suivront » Jérôme d’Ambrosio qui va faire son apprentissage au sein de l’écurie Marussia Virgin : « Je ne pouvais être plus excité. J’ai enfin vu la première Formule 1 au volant de laquelle je vais courir. C’est fantastique. J’ai hâte d’essayer la nouvelle voiture » s’enthousiasmait le pilote belge cet hiver lorsqu’il découvrait la voiture. « L’équipe a fait du super boulot, et maintenant nous devons continuer à travailler dur et commencer à comprendre comment fonctionne cette monoplace. J’ai fait beaucoup de travail sur moi-même pour être dans la meilleure forme physique et mentale possible, je suis prêt à commencer à courir et à représenter du mieux la Belgique. On a souvent présenté les choses de façon inappropriée pour expliquer l’absence de pilotes belges en F1. Beaucoup ont par exemple dit et répété qu’il n’y aurait plus jamais de pilote belge en Formule 1. Que la Belgique était trop petite pour laisser le moindre espoir aux éventuels candidats. J’ai prouvé le contraire et j’espère que d’autres suivront. ». Après une longue traversée du désert, la Belgique va donc pouvoir peut-être s’appuyer sur une nouvelle génération talentueuse dans le sillage de Jérôme d’Ambrosio. Jacky Ickx et Thierry Boutsen ont peut-être trouvé leur successeur. Même si le chemin est encore long, la Belgique a pris le bon chemin, contrairement à la France qui, elle, n’a plus de Grand Prix dans le calendrier international ni de pilotes sur les lignes de départ... Les pilotes belges de l’histoire de la F1 De Johnny Claes à Philippe Adams, ils sont 19 à avoir représenté la Belgique sur les circuits de F1. Une petite revue d’effectif s’imposait. Johnny Claes (1950-1955) Johnny Claes a été le premier belge à participer aux Grands Prix de F1. Il débute en 1948 dans sa Talbot-Lago. Il n’a pas marqué le moindre point en F1, mais était un pilote spectaculaire et offensif. André Pilette (1951, 1953-1954, 1956, 1964) La carrière d’André Pilette a été longue, mais pas en F1. En cinq saisons, il a disputé peu de courses. Son baptême en F1, il l’a connu chez lui, en Belgique, en 1951. Il a mené sa Talbot Lago à la 6ème place. Jacques Swaters (1951, 1953-1954) Jacques Swaters a participé à deux Grands Prix en 1951 sur une Talbot-Lago T26C. Puis entre 1953 et 1954, il dispute cinq courses supplémentaires avec une septième place comme meilleur classement. Paul Frère (1952-1956) 7ème du championnat du monde en 1956 avec 6 points pour sa dernière année en F1, Paul Frère, qui a notamment couru pour Ferrari et Jaguar, a remporté son 1er Grand Prix en 1952 lors de sa première année de F1. Charles de Tornaco (1952) En 1952, le changement de réglementation qui associe F1 et F2 permet à Charles de Torcano de courir en F1. Au volant de sa Ferrari 500, il termine 7ème en Belgique. Roger Laurent (1952) Comme beaucoup de ses compatriotes, Roger Laurent a fait ses débuts en F1 lors du GP de Belgique. C’était le 22 juin 1952. En cette année 1952, il a fait deux courses, sans marquer de point au championnat. Arthur Legat (1952-1953) Arthur Legat a disputé deux Grands Prix en deux ans, un en 1952 et l’autre en 1953. Il n’est pas parvenu à entrer dans les points et il a donc fait choux blancs. Georges Berger (1953-1954) C’est par son grand prix national, le Grand Prix de Belgique, le 21 juin 1953 que Georges Berger a fait ses débuts en F1. Il a participé à deux courses en deux ans, mais n’a pas marqué de point au championnat du monde. André Milhoux (1956) C’est en 1956 qu’André Milhoux est monté dans une voiture de F1. Il a participé à un Grand Prix, sur Gordini T32, mais n’a pas réussi à inscrire le moindre point. Christian Goethals (1958) Christian Goethals a fait un bref passage en F1. Il n’y est resté qu’une saison, ne disputant même qu’une seule course. C’était le 3 août 1958. Il n’a pas marqué de points. Olivier Gendebien (1958-1961) Pilote d’essai, Gendebien est devenu ensuite pilote officiel et s’est classé 6ème du championnat 1960 avec 10 points. C’est son résultat le plus marquant. Lucien Bianchi (1960-1963, 1965, 1968) Lucien Bianchi s’est classé 4ème dès sa première course en Afrique du Sud en 1960. Entre 1960 et 1968 (exceptées les années 1964, 1966 et 1967), il dispute 17 courses et son meilleur résultat est un podium à Monaco en 1968. Willy Mairesse (1960-1963) Entre 1960 et 1963, Willy Mairesse a participé à 13 Grands Prix. Il est monté une fois sur le podium et a marqué sept points au championnat du monde des pilotes. Jacky Ickx (1967-1979) Ickx est le plus grand pilote que la Belgique n’ait jamais connu. Il a été vice-champion du monde de F1 en 1970 et 1971. En 114 Grands Prix disputés, il en a remporté 8. Teddy Pilette (1974) Pilette a fait un petit tour en F1 avec un seul Grand Prix, celui de Belgique. Pour sa seule course, il a terminé… 17ème et dernier. Patrick Nève (1976-1977) C’est par son Grand Prix, celui de Belgique en 1976 qu’il a découvert le monde de la F1. En 1977, Patrick Nève rejoint March qui lui permettra d’obtenir quelques résultats. En F1, il a disputé 10 Grands Prix sans remporter le moindre point. Thierry Boutsen (1983-1993) Boutsen a été l’un des meilleurs pilotes belges. Il a eu une longue carrière de 10 ans en F1. Il a disputé 164 courses, en a remporté 3. Son meilleur classement final dans le championnat des pilotes a été une 4ème place en 1988 (27 points). Eric Van de Poele (1991-1992) Van de Poele a disputé 5 Grands Prix : 1 en 1991 sous les couleurs de Modena Team et 4 l’année suivante avec Brabham-Judd. Il n’a remporté aucune victoire. Philippe Adams (1994) La carrière de Philippe Adams en F1 a tourné court. Elle n’a duré qu’une année (en 1994), participant à deux Grands Prix (Belgique, 16ème place et Portugal, 25ème place). N’ayant pu se faire remarquer, il part vers le championnat Procar de Belgique. Spécial F1 n°1 - mars 2011 - 25



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