Le Haut-Parleur n°1666 mars 1981
Le Haut-Parleur n°1666 mars 1981
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°1666 de mars 1981

  • Périodicité : mensuel

  • Editeur : Société des Publications Radio-Électriques et Scientifiques

  • Format : (212 x 271) mm

  • Nombre de pages : 292

  • Taille du fichier PDF : 299 Mo

  • Dans ce numéro : NEC, la micro électronique de pointe appliquée à la haute fidélité.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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1 000 km DANS LE DESERT DOSER\Dg tos AVEC LE BUGGY AUTO-VERTE DE SODIMO MILLE kilomètres dans le désert, c'est la distance parcourue au mois de mars dernier par deux Buggies « Auto verte » de Sodimo, un constructeur français de voitures à téléguider. Le Buggy connait une vogue en forte expansion, cette voiture a en effet pas mal d'atouts pour réussir. Les voitures de cour- Photo A. - La boîte de construction avec ses pneus, son châssis, le plan de montage et une planche formée à chaud recevant une collection de pièces mécaniques. Page 178 - No 1888 ses, bolides conçus pour la vitesse, nécessitent des pistes préparées, d'une grande surface et suffisamment lisses. Par contre, le Buggy se contente d'un pré, d'une forêt, bref, de pratiquement toute surface non lisse et qui n'est pas particulièrement préparée. De plus, le moteur à explosion nécessite une utilisation à grande distance des habitations, alors que ces surfaces lisses sont le plus souvent des parkings situés en général à proximité d'habitations. Le moteur à explosion, par rapport à l'électrique, offre une plus grande vraisemblance, il attire beaucoup de modélistes. Le moteur électrique, propre et silencieux, est aussi utilisable mais ce silence limite la ressemblance de la maquette et la puissance disponible est loin d'être celle des moteurs à explosion souvent surpuissants. Le moteur électrique est d'une plus grande souplesse, la marche arrière est facile à obtenir par simple inversion des fils d'alimentation. Pour le moteur à explosion, une boîte de vitesse est nécessaire. Pas très utile en course de vitesse, elle s'avère indispensable en tout terrain. Ce raid dans le désert profitait de l'organisation de la Guilde Européenne du raid. Trois véhicules grandeur nature, deux Range Rover et une Land Cruiser diésel Toyota quittaient le 13 mars Niamey (Niger) pour rallier Tunis via le Mali, Gao, le désert de Tanezrouf, le Sud Algérien, Adrar et Gardaia. Ces trois voitures n'étaient pas les seules, deux Méharis les accompagnaient, avec une différence fondamentale, ces Méharis étaient à l'échelle de 1/8e. Ces voitures étaient des modèles de série, à part quelques modifications concernant l'échappement et le filtre à air spécialement conçus pour un fonctionnement dans une ambiance sablonneuse. La propulsion était assurée par des moteurs de 3,5 cm3, des réservoirs supplémentaires avaient été montés pour permettre d'espacer les ravi-
taillements qui étaient un petit peu trop fréquents. Ces voitures étaient équipées de pneus basse pression leur permettant de bien tenir dans le sable. Ces voitures étaient commandées depuis les voitures grandeur qui roulaient quelques dizaines de mètres derrière les modèles. La vitesse de croisière des mini-bolides, et des gros, étaient de l'ordre de 40 à 50 km/h. Inutile de préciser que cette vitesse était atteinte sur des parties relativement plates, certaines zones rocailleuses leur étant interdites, imaginez ce que représente une pierre d'une dizaine de centimètres pour une voiture au 1/8e... Un rocher pour les voitures grandeur... Les petites voitures ont d'ailleurs rencontré certaines de ces pierres, avec plus ou moins de bonheur, ce qui ne les a pas empêchées de faire leur millier de kilomètres sans qu'il soit même nécessaire de changer de moteur. A ce propos, ces derniers n'ont jamais été nettoyés, pour une bonne raison, lors d'un nettoyage, les chances d'introduction de sable dans la mécanique sont importantes, il est préférable de ne rien nettoyer, à moins de pouvoir faire un nettoyage à l'essence dans un grand volume de liquide... Le filtre à air devait être nettoyé et les grains de sable soufflés des pignons de transmission... 120 ravitaillements en carburant ont été nécessaires, ces ravitaillements, pour gagner du temps, se faisaient moteur au ralenti ce qui évitait d'avoir à refaire un démarrage, opération rendue délicate par la température élevée qui régnait... Trois trains de pneus ont été nécessaires pour cette traversée, c'est peu. Détail intéressant, l'une des voitures, la Toyota, eut quelques problèmes d'arrivée d'air, alors que les petites Autos vertes tenaient fort bien ! Que fera-t-on maintenant avec des voitures miniatures de ce type ? Patience, nous apprendrons peut être un jour que le record de distance a été battu, à moins qu'un de ces engins ne se mette à escalader des montagnes... L'auto verte Il n'y a pas que les japonais qui proposent des modèles réduits intéressants. L'auto verte de Sodimo (distribuée par ATM) est construite en France. La voiture est proposée en kit, un kit qui ne comprend bien sûr ni la radio, ni le moteur, chacun pouvant installer le matériel qu'il désire où qu'il possède déjà. Pour la radio, on prendra un modèle à trois voies, spécialisé ou non pour la voiture. Pour cette voiture, les trois voies seront utilisées de la façon suivante  : une pour la direction, une pour le moteur et le frein et, la troisième, pour la boîte de vitesse. Cette boîte permet de disposer de la marche avant, d'un point mort et d'une marche arrière. Le servo mécanisme de commande devra prendre trois positions, les positions intermédiaires étant interdites. On aura donc avantage à installer sur le boî- tier de l'émetteur une sorte de verrouillage mécanique à trois positions. Pour ce genre d'opération, la corde à piano sera très utile... Il est également possible d'introduire un verrouillage mécanique du genre de celui utilisé par les serrures. Cette radio est installée dans un compartiment de Lexan qui l'abritera des projections d'eau. Cette boîte permettra d'installer les trois servos, le récepteur et une batterie, suivant les instructions figurant sur un plan. On respectera les consignes habituelles d'installation des commandes, ne jamais faire forcer un servo en bout de course, c'est le servo qui doit limiter la course de la commande et non la commande qui limitera celle du servo. Nos photos, prises sur l'un des modèles ayant accompli la traversée du désert, montrent ce qu'il convient de faire. Pour la commande de direction et pour celle de l'inversion de marche, on aura un « sauve servo » qui, évitera d'avoir une contrainte excessive sur le servo, pour la direction en cas d'impact sur les roues et, pour la boîte de vitesse en cas de rencontre de deux dents (dès que l'embrayage embraye, les dents prennent leur place). Le châssis est en Durai embouti et anodisé de couleur bleue. Pare-chocs avant et arrière sont constitués de la même matière, ils servent à maintenir en place la carosserie. Les quatre roues ont une suspension indépendante, chaque roue est montée sur roulements à aiguilles, deux pour les roues arrières qui sont motrices, et un pour les roues avant. Les bras de suspension sont en alliage d'aluminium moulé, la suspension est assurée par des ressorts de compres- Photo B. - La boîte de vitesse, le couple conique, les roues arrière suspendues, les transmissions à cardan et le réservoir de carburant. La tringlerie de la boîte de vitesse est équipée d'un « Sauve Servo », les servos Robbe utilisés sont des modèles classiques. No 1666 Page 177



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