L'Officiel Auto n°2 mai/jun 2016
L'Officiel Auto n°2 mai/jun 2016
  • Prix facial : 4,90 €

  • Parution : n°2 de mai/jun 2016

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (220 x 300) mm

  • Nombre de pages : 84

  • Taille du fichier PDF : 57,7 Mo

  • Dans ce numéro : Renault, marque mythique.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Saga/Peugeot 404 ment) du taux de compression. Côté châssis, celui-ci a été notamment renforcé afin d’en accroître encore la rigidité (il avait déjà été rigidifié deux fois par le passé sur la P400). Le poids de l’ensemble s’en trouve largement modifié et la Miura commence à rentrer dans le rang par rapport à la première version. Aux réglages près, les suspensions demeurent identiques, mais les amortisseurs qui étaient des Armstrong sont maintenant des Koni, qui équipent la plupart des voitures de sport et de course de l’époque. Les Miura S sont équipées de disques de freins auto ventilés, les mêmes que ceux de l’Espada, à partir d’avril 1970, soit la 501ème voiture (#4662) des chaînes de montage. Même chose en ce qui concerne les joints homocinétiques sur la transmission, ils n’apparurent que pour 1969 ! Peu à peu la Miura se civilise… Extérieurement, on reconnaît aisément une S, si l’on est attentif ! L’entourage du pare-brise, des vitres latérales et des phares est chromé. Bien sûr, de l’arrière, c’est plus simple, il suffit de regarder le sigle Miura, juste au-dessous, se trouve un magistral « S ». Intérieurement, quelques petites retouches font la différence, notamment les vitres à commande électrique. De nouvelles touches ont été placées au plafond sur le support longitudinal. La console centrale reçoit un mini vide-poches fermant à clé. S ou pas, la Miura est toujours aussi belle. Cependant, le rapport entre la carrosserie et la largeur de l’équipement pneumatique n’était plus adéquat et cela démodait quelque peu la voiture. La finition était en net progrès, tant à l’extérieur que dans l’habitacle. La position de conduite exige toujours un temps d’adaptation, genoux écartés de part et d’autre du petit volant si l’on est d’une taille supérieure à la moyenne, mais les sièges genre baquets sont mieux dessinés. 22/L’OFFICIEL AUTO Les Miura S sont équipées de disques de freins auto ventilés. On pourrait prendre cela pour de la provocation, Lamborghini a construit sa légende, à l’inverse de Ferrari et de Maserati, sans jamais avoir approché à la compétition veront avec les millésimes. La Miura S, avec ses nouvelles suspensions, s’inscrit beaucoup plus vite en courbe, ce qui provoque maintenant un souci bien désagréable : le moteur étant en position transversale, les carburateurs déjaugent dans les virages lorsque l’appui atteint une certaine valeur. Mais tout ce qui constituait les exceptionnelles qualités et l’extraordinaire plaisir de conduire la Miura se retrouvent encore Performances vérifiées Vitesse maximale : 290 km/h Accélérations 0 à 100 km/h : 5"0 0 à 200 km/h : 19"3 400 m départ arrêté : 13"8 1000 m départ arrêté : 23"2 La Miura S, à sa sortie en France, coûtait 112 000 Francs, l’importateur était toujours le garage Monceau, 114 rue Cardinet à Paris dans le 17e.
Au volant La visibilité est absolument parfaite vers l’avant, limitée vers l’arrière, nulle de troisquarts arrière. Le tableau de bord est toujours aussi somptueux, le clavier à touches, fixé audessus du pare-brise, rappelle un cockpit d’avion, mais il faut être très familier de la voiture pour connaître les fonctions de chacun des basculeurs et encore… Dès les premiers tours de roues, on retrouve les caractéristiques rencontrées avec la P400. Côté négatif, une pédale d’accélérateur beaucoup trop dure, un levier de vitesses doté d’une course trop longue et exigeant un effort vraiment excessif, un embrayage assez brutal et un niveau sonore assez élevé. Bref, la Miura S est toujours une brute ! Heureusement d’ailleurs, car c’était là son principal attrait pour les amateurs. De l’habitacle, on entend parfaitement l’aspiration des carburateurs qui vous soufflent dans les oreilles, pas d’amélioration de ce côté-là. Les modifications, pour aseptiser l’ensemble, arri- plus nettement sur la S. La voiture est plus sensible aux sollicitations, le nécessaire compromis a évolué vers un niveau plus normal et plus agréable. La direction est toujours extrêmement douce et précise, mais trois tours et demi de volant d’une butée à l’autre, c’est sans doute trop pour un pilote sportif. C’est à ce genre de détail que l’on peut s’apercevoir que la Miura n’a pas de « réel passé » dans l’univers du sport automobile. Les acheteurs se plaindront également que le moteur de la S a perdu un peu de vigueur à bas régime, mais il reste d’une souplesse remarquable. Le poids est responsable de cet état, le châssis, plus rigide et donc plus lourd, les vitres électriques, le confort des sièges amélioré, ont lourdement pénalisé l’auto qui accuse de plus en plus de poids. Dès 1969, l’auto pèse 1 050 kg (soit 65 kg de plus que la P400), la rigidité du châssis sera de nouveau renforcée et la climatisation implantée en 1970 feront grimper l’ensemble à 1 120 kg, puis en 1971 ce sera 1 250 kg, soit quelque 270 kg de plus qu’à ces débuts, la belle s’embourgeoise… Vitesse maximale La Miura S, avec ses 370 chevaux, une fois lancée, accroche le 290 km/h ! Ce que la P400 n’avait pu faire. Mieux, elle réalise cet exploit sans mettre en danger son pilote. La stabilité de l’auto est nettement améliorée et l’on peut enfin goûter au plaisir de la vitesse pure. Le vrai plaisir, on le retrouve dans les merveilleuses montées en régime, à travers les rapports admirablement échelonnés de la boîte de la Miura : 100 en première, 150 en seconde, 200 en troisième, 250 en quatrième… On le retrouve dans l’exceptionnelle maniabilité de cet engin qui, s’il n’est pas une voiture de course, en possède suffisamment de manière à vous faire découvrir un autre monde… A cet égard, la Miura S demeure unique et, malgré ses défauts, dont certains, je le reconnais, proviennent de sa conception même, ne trouve aucune concurrente, quatre ans après sa sortie. La visibilité est absolument parfaite vers l’avant, limitée vers l’arrière, nulle de trois-quarts arrière. L’OFFICIEL AUTO/23



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