Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°13 de déc 06/jan 2007

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (230 x 290) mm

  • Nombre de pages : 68

  • Taille du fichier PDF : 40,2 Mo

  • Dans ce numéro : Meccano et les vertus de la publicité.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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Le cœur du système, sa raison d’être, est bien de commander à distance les locomotives mécaniques – donc de remplacer le rail frein brutal des débuts par un véritable rail de commande pouvant arrêter les locomotives, les faire repartir, et ceci dans un sens ou dans l’autre, à volonté. Le rail-frein n’a plus ce redoutable taquet, mais est muni d’un « ski » placé dans l’axe central de la voie. Ce « ski » peut se déplacer latéralement, actionné par un des leviers d’une cabine d’aiguillage, et prendre trois positions  : centré, excentré vers la droite, excentré vers la gauche. La position centrale correspond à la voie libre, et laisse la locomotive libre de rouler. Les deux autres positions correspondent à l’arrêt (action sur le frein de la locomotive) ou à l’inversion du sens de marche (action sur l’inverseur de la locomotive). La longueur du ski est telle 10 que l’arrêt se fait avec une décélération acceptable. Malheureusement ce système n’est compatible avec aucune locomotive Hornby courante  : il faut une locomotive spéciale comportant, sous elle, une goulotte évasée et articulée, et qui peut basculer à droite ou à gauche en s’engageant sur le ski et en subissant les effets de sa position, donc commander la marche, l’arrêt, ou l’inversion du sens de marche. Ces locomotives ont-elles été produites ? On peut penser que oui, vu le grand investissement de Hornby dans son « Control System », mais pra- 10. Il y a trois longueurs  : celle équivalente au rail droit de base, celle équivalente à deux rails droits de base, et, enfin, un rare rail intermédiaire équivalent à un rail et demi. Ci-dessous  : Les leviers inférieurs d’une 221 T Hornby. Le levier d’arrêt se trouve à gauche dans le sens de la marche, et le levier d’inversion à droite. Ce dernier est équipé d’une tête arrondie et à faible débattement facilitant le passage sur le taquet du rail. 62 - Trains et accessoires - Jouets de collection nº12 Ci-dessous  : Les éléments de base de la mise en oeuvre du rail-frein « Control System »  : deux rails-freins de grande longueur, des guides à visser sur les traverses (tous sont pour le marché français avec la mention « fabriqué en Angleterre » !) , des éléments de raccordement des tringles, et un peu de tringle d’époque encore enroulée.
En haut à gauche  : Un rail-frein ancien de Hornby, équipant, entre autres, les trains « M0 » de la toute première série de 1928. Le taquet coulisse latéralement dans deux fentes horizontales garantissant son maintien en position verticale lorsque le levier d’arrêt de la locomotive vient le heurter. Les taquets des années suivantes auront un support torsadé pour permettre le quart de tour servant au blocage en position verticale. Ci-dessus  : Chez Hornby, rien n’est normalisé ni durable… La locomotive-tender 020 du dessous est une « Nord » produite de 1922 à 1932, première série à petit empattement. La locomotive-tender 020 du dessus est une « PLM » produite de 1933 à 34, deuxième série à plus grand empattement, attelage automatique. Le problème est que le levier d’arrêt est au centre sur la première série, puis à droite sur la seconde, alors qu’il est à gauche sur les plus grands modèles type 222 T contemporaines… Le levier d’inversion quant à lui n’existe pas sur la première série, et est à gauche sur la deuxième série, alors qu’il est à droite sur les grands modèles type 221 T contemporaines. Au moins les grands modèles seront restés homogènes  : souvent Hornby varie, bien fol est qui s’y fie. Allez exploiter un réseau avec tout cela ! Ci-dessus  : La locomotive de la série « M0 » primitive, qui est une décoration « Nord » de la « London & North Western Railway » anglaise. Noter le levier inférieur disposé à l’arrière de la locomotive, ce qui empêche tout cabrage lors du passage sur le taquet. tiquement aucun collectionneur actuel n’en a vu. Le système entier disparaît discrètement vers le milieu des années 1930. Le rail-frein traditionnel, lui, continuera paisiblement sa carrière, traversant sans encombre la Seconde Guerre mondiale pour réapparaître sur les trains-jouets en « 0 » de la dernière période, qui durera jusque durant les années 1960. Le dernier rail-frein de production française sera, sans doute, celui équipant l’autorail mécanique « Alger - Tombouctou » de la firme Jouef, en « H0 ». La domination totale de l’électricité dans le domaine du train miniature effacera à jamais le souvenir du funeste rail-frein qui avait, derrière lui, presque un siècle de déraillements à revendiquer. Jouets de collection nº13 - Trains et accessoires - 63



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