Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°13 de déc 06/jan 2007

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (230 x 290) mm

  • Nombre de pages : 68

  • Taille du fichier PDF : 40,2 Mo

  • Dans ce numéro : Meccano et les vertus de la publicité.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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lement du ressort l’emporte de nouveau  : le train repart en sens inverse. La seule nécessité, sur le plan de la disposition des roues dentées du mécanisme de la locomotive, est qu’il y ait un point mort, ou espace entre les roues dentées mobiles, garantissant que, pendant l’opération, les dents des roues tournant en sens opposé ne soient pas en prise les unes avec les autres  : il y a donc bien un passage « à vide », ou, si l’on veut, un point mort. Il arrive d’ailleurs que la locomotive reste sur ce point mort, son moteur tournant à vide sans l’entraîner  : on voit, avec désolation, se gaspiller tout l’effort que l’on a fourni pour remonter le ressort avec la clé ! En tous cas ce jeu de forces antagonistes crée un résultat moins brusque que le soi-disant freinage dans la mesure où il y a une progressivité pour rétablir, de nouveau, un équilibre qui a été perturbé. Le rail-frein ou le railinverseur  : à distance ? Le rail-frein primitif, de base, comporte un levier qu’il convient d’aller actionner sur place, pour le positionner de manière à ce qu’il agisse sur la locomotive quand elle passera. En somme il se présente comme étant un ancêtre de la commande à distance, mais de demande, en même temps, que l’on se déplace pour l’actionner. C’est pourquoi les grandes marques, notamment Märklin ou Bing, se soucient d’associer ce rail-frein à un pupitre de commande ou à une cabine d’aiguillage, et, donc, de le faire bénéficier d’une action à distance qui lui donne enfin tout son sens. Dans la mesure où il faut se passer d’électricité, la solution est à rechercher du coté des chemins de fer réels de l’époque (qui s’en passent aussi) et elle peut être mécanique (par câbles ou tringles) ou hydraulique ou pneumatique. Mais le train-jouet s’installe et se range fréquemment, ce qui n’est pas le cas du chemin de fer réel Dieu merci, et les utilisateurs peuvent être des personnes n’ayant aucune compétence technique, ce qui veut dire qu’il faut faire simple. Il semblerait que la solution pneumatique ait été la plus ancienne, puisque, d’après Udo Becher et Werner Reiche dans leur remarquable ouvrage « Evolution technique des trains-jouets 1880-1930 » 8 ce serait la 8. Editions LR-Presse, 1981 60 - Trains et accessoires - Jouets de collection nº12 Ci-contre et ci-dessous  : Le poste de commande pneumatique de Märklin. Le système eut un certain succès du fait de sa simplicité d’installation (juste des tuyaux de caoutchouc à enfiler sur les embouts du poste et des accessoires) et de sa grande fiabilité de fonctionnement, mais les tuyaux se détérioraient avec le temps et les fuites apparaissaient. Ci-contre  : Le rail-frein sous sa forme la plus élaborée et la plus belle  : le modèle avec sémaphore produit par Märklin avant la Première Guerre mondiale. Le mouvement de l’aile du sémaphore est combiné avec celui du rail-frein, bien entendu. Ci-dessous  : Une des cabines à poste d’aiguillage pneumatique produites par Märklin réf. 3743 pour l’écartement « O » ou « I » avant la Première Guerre mondiale. Valeur actuelle  : plus de 4.000 Euros…
très ancienne marque Rock et Graner, fondée dès 1880 et qui a précédé Märklin qui la racheta en 1904. Rock et Graner aurait créé le premier système de cabine d’aiguillage à poste pneumatique pour trains-jouets. Ce poste est présenté sur le catalogue de 1902 de la Leipziger Lehrmittelsantalt et il peut actionner des appareils de voie et des railsfreins. Märklin, pour sa part, a présenté à son catalogue des cabines pneumatiques, ceci depuis les débuts de la firme jusque peu avant la Première Guerre mondiale. Bing, pour sa part, présente en 1900 un système à câbles sous gaines que ne renieraient pas les fabricants de freins ou de dérailleurs pour bicyclettes, appelé à l’époque « gaines Bowden », ce système permettant surtout de commander les aiguilles des appareils de voie qui requièrent des mouvements précis dans les deux sens, mais il actionne aussi des rails-freins. Enfin Hornby, en 1924, prévoit un système à tringles et renvois d’angle, le fameux « Hornby Control » 9, pour lequel il sort ses cabines d’aiguillage comportant l’évidement dans le bas de la façade avant. Le système demande encore une longue mise au point. La base de la cabine apparaît en 1926  : elle comporte le mécanisme de leviers et de renvois, et elle est munie d’un système d’accrochage direct aux voies. Des tringles, que l’on doit sectionner à la longueur voulue et enfiler dans des guides à visser sur les traverses des voies, relient les appareils de voie et les signaux. 9. Voir « Jouets de collection » N°4 dans l’article consacré au réseau de l’auteur. Ci-dessous  : Pour son « Control System », Hornby se fait très pédagogique et multiple notices et schémas. Diffi cile à installer, et d’un fonctionnement aléatoire car les voies se déplaçaient sous la poussée des tringles, ce système demande du doigté et une bonne bourse. Même pour les trains électriques, aussi ! JEP, qui, décidément, aura tout tenté, lance en 1931-32 une nouvelle série de trains électriques ayant pour particularité d’avoir un « changement de marche semi-automatique sur la voie » ou encore, selon les descriptions des catalogues mais traitant aussi du même perfectionnement, un « inverseur semiautomatique JEP breveté, permettant d’obtenir le changement de marche du train sans toucher à la locomotive », ce qui est le cas des trains ayant la locomotive type vapeur 120 à cabine Etat, la « Boîte à sel », ou la (fausse) 2D2 PO. Il s’agit de l’épineux problème de l’inversion du sens de marche des trains fonctionnant sous courant alternatif avec un moteur à inducteur bobiné, toujours pas résolu – sinon par un levier manuel placé sur la locomotive. JEP s’inspire de la technique des trains mécaniques consistant à solidariser le levier d’inversion avec un système de levier inférieur venant buter contre un taquet solidaire de la voie, mais ici tout se passe sur le coté de la locomotive. Rien à voir, bien entendu, avec ce qui est décrit dans le catalogue comme « changement de marche à distance » ou « changement de marche automatique » qui est un véritable système d’inversion à distance, en tous points du réseau, et équipant les trains haut de gamme, dont la Flèche d’Or, bien sûr. Le système semble avoir tenu jusque vers 1936 ou 37. Lorsqu’une belle électrique utilise les astuces peu fi nes des trains mécaniques  : ici, la superbe 2D2 lithographiée de JEP, réf. 5272L, est produite de 1932 à 1935 avec une magnifique caisse lithographiée, avant de terminer sa carrière sous une version peinte qui survivra à la Seconde Guerre mondiale jusqu’en 1952. La version lithographiée utilise, pour l’inversion dite « semi-automatique », un petit levier placé sur le coté de la locomotive (à gauche sur le cliché), et qui est actionné par le heurt sur un taquet latéral en pleine vitesse. Cela vaut ce que cela vaut… mais pas au point de durer plus que ne durent les roses. Ci-dessus  : Le « Control System » sur le réseau de l’auteur de l’article. Au premier plan les indispensables plateaux permettant de faire passer le mouvement sous les voies (à gauche) ou permettant d’inverser le mouvement par rapport à celui des leviers (à droite) pour combiner plusieurs accessoires. Le rail-frein grand modèle est commandé depuis une cabine d’aiguillage. Jouets de collection nº13 - Trains et accessoires - 61



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