Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
Jouets de Collection n°13 déc 06/jan 2007
  • Prix facial : 9,50 €

  • Parution : n°13 de déc 06/jan 2007

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : LR Presse

  • Format : (230 x 290) mm

  • Nombre de pages : 68

  • Taille du fichier PDF : 40,2 Mo

  • Dans ce numéro : Meccano et les vertus de la publicité.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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équipements d’une automobile actuelle  : il y a un poste de conduite avec un siège, une direction, un accélérateur (à main), et une pédale de freinage ou, plutôt, de blocage. Cette pédale, en fer forgé, est un levier d’une seule pièce comportant un ergot pointu qui s’engage directement dans les crans de la surface de roulement de la roue motrice ! On imagine ce que cela donnerait aujourd’hui avec une pointe en acier venant se planter dans les En haut  : Une locomotive Märklin, réf. PD/1020 en « 0 », longue de 11 cm et produite de 1904 à 1907. Le levier de débridage du frein est à l’avant, entre les roues motrices. Placée à l’extérieur, côté mécanicien en Allemagne, la tirette est interprétée comme un fort élégant arbre de commande de distribution. Ci-dessous  : Une page du catalogue Märklin de 1905  : toutes ces locomotives sont, aujourd’hui, des merveilles rares, notamment la « Coupe-Vent » PLM. En haut, les machines à vapeur vive et mécaniques. Au centre, un schéma montre leur indispensable système de rail-frein et rail-inverseur que Märklin produit sous la forme de deux accessoires différenciés. Le rail inverseur est le plus proche de la locomotive. 58 - Trains et accessoires - Jouets de collection nº13 dessins des pneus… La surface de roulement, ou « pneu » de Cugnot est en fer bien forgé et la pointe du frein sert à maintenir bloqué le mouvement de la roue. C’est exactement l’effet produit par le rail-frein des trains-jouets  : le levier inférieur actionne une pièce pointue qui vient se loger entre les dents d’un des engrenages de la locomotive. Les fabricants ayant une gamme de trainsjouets mécaniques élaborés ont donc cherché à donner au rail-frein une douceur d’action. Le seul recours est donc un frottement. Comment générer un frottement doux et progressif à partir d’une action mécanique qui est brusque, puisque provoquée par le choc contre un taquet immobile et raide ? La plupart des fabricants préfèrent ne pas se poser cette question, sauf, bien sûr, Märklin qui installe, dès les années 1908-1910 une paire de sabots de frein prenant appui, grâce à des ressorts, sur les tables de roulement du premier essieu moteur 3. Il faut donc brider le frein pour que la locomotive puisse rouler, ceci en actionnant le levier placé dans la cabine de conduite. Dès que le levier inférieur, sous la locomotive, heurte le taquet du rail-frein, le ressort d’appui du frein est débridé, et les sabots prennent appui sur les tables de roulement. Le système est peut-être un peu plus doux que l’enrayage, le freinage pouvant s’opérer sur un tour de roue, ou deux, mais il dépend de la force d’appui du ressort – chose assez délicate à régler entre l’arrêt brutal et pas d’arrêt du tout… En outre, le desserrage (ou bridage) de ce frein se fait manuellement. Une variante du même principe, toujours chez Märklin, sera, ultérieurement, un patin agissant par frottement sur le régulateur. L’idée est de prendre le mouvement là où il est le plus surmultiplié, donc là où le moindre effort mécanique est nécessaire, donc là où c’est le plus facile à réaliser. Une bague, poussée latéralement, vient prendre appui contre l’épaulement du mécanisme tournant du régulateur. Le frottement obtenu est plus progressif que le brutal système d’enrayage, mais il est plus ou moins efficace selon la pression obtenue, ellemême dépendant d’un ressort. Bing reprend, à son tour, les mêmes systèmes. Bassett-Lowke, dont les locomotives sont utilisées par des amateurs adultes très exigeants, utilise un système très élaboré  : le régulateur comporte des masselottes qui s’éloignent les unes des autres en proportion de la vitesse de rotation, et l’action du frein, par la voie, provoque le rapprochement d’une pièce formant patin et contre laquelle les masselottes viennent frotter plus fortement et se ralentir. D’autres locomotives ont un régulateur comportant un disque conique mais très aplati, en forme de chapeau chinois, et le patin venant frotter sur ce disque bénéficie d’un frottement de biais, sous un an- 3. Notons que l’on rejoint le principe technique de sécurité du frein Westinghouse qui tend, de lui-même, à freiner, et qu’il faut maintenir desserré pour pouvoir rouler.
gle très restreint, permettant une plus grande progressivité – du moins en théorie. Hornby, pour ses grosses locomotives mécaniques, ne se fait guère plus de souci que pour les petites, et en reste au stade du croisillon à quatre dents 4 tournant avec le régulateur et dans lequel vient s’engager, en cas d’action sur le frein, un bossage du levier inférieur  : c’est dont du très brutal « tout ou rien » … Mais le poids assez considérable de ces locomotives et du train qui est derrière fait que, si les roues s’arrêtent brusquement, le long patinage qui fait suite assure la progressivité ! Le rail-frein, inverseur de sens de marche, aussi Dès que les locomotives mécaniques 5 ont deux sens de marche, les fabricants s’ingénient à faire que ce sens de marche puisse être inversé à distance. On voit donc apparaître, sous les locomotives mécaniques, une deuxième levier inférieur qui peut être actionnée aussi par le taquet du rail frein  : ce dernier est désormais mobile latéralement, offrant trois positions  : marche libre (sans action sur le train), freinage, inversion du sens de marche. Sous la locomotive, le levier inférieur du frein est donc décalé, en général vers la gauche 6, en regardant vers l’avant, et le levier inférieur d’inversion de sens de marche est donc décalé vers la droite. C’est le cas de la plupart des marques. Pour le taquet mobile du rail-frein, la position centrale correspond donc à la position sans action sur le train, ou marche libre. Le système est tout aussi « barbare » que le précédent. Ici, en pleine vitesse, on passe la marche arrière ! Essayez avec la Porsche de votre meilleur ami 7 … et ce dernier ne sera plus votre meilleur ami. Cependant, que les âmes sensibles se rassurent  : si un moteur à combustion n’accepte pas de tourner subitement en sens inverse sous la poussée de la voiture (et encore  : à condition que la boîte de vitesses n’ait pas explosé !) , les mouvements d’horlogerie des locomotives mécaniques, si. Cette acrobatie n’endommage pas les mécaniques des locomotives des trains-jouets parce que le ressort, lui, est souple et peut accepter de s’enrouler au lieu de se dérouler, si la force qui le contraint à l’enroulement est supérieure à celle qu’il peut donner pour le déroulement. C’est le cas juste après le moment du changement de sens de marche par le rail-frein  : l’inertie du train lancé à vive allure joue contre la force motrice du ressort et, en quelque sorte, le contraint à s’enrouler alors qu’il se déroulait. Mais cette inertie tend à diminuer rapidement, puis le train s’arrête à une position d’équilibre entre les deux forces, puis la force de dérou- Ci-contre  : La cabine Bing, elle aussi à commande pneumatique, telle qu’elle est représentée dans le livre « Evolution technique des trains-jouets – 1880-1930 ». Cette cabine est dite « à gaines Bowden » est elle est fabriquée à partir de 1900. Ci-contre  : La cabine Rock & Gräner à poste pneumatique produite à la fin du 19 e siècle  : sans nul doute le plus ancien accessoire du genre dans l’histoire du train-jouet mondial. Ci-dessous  : La locomotive D1020 produite pour le « 0 » de 1906 à 1910, plus jolie que la précédente. Le levier est placé, ici aussi, à l’avant, ce qui est préjudiciable à la stabilité de la locomotive dont l’arrière peut se soulever et retomber à coté de la voie… La pirouette complète n’était pas à exclure ! 4. Directement imité de Bing, soit dit en passant. 5. Notons que les locomotives à vapeur vive les ont, ces deux sens de marche, et depuis longtemps  : elles ont donc déjà des systèmes d’inversion du sens de marche par rails spéciaux. 6. Märklin reste fidèle au levier inférieur de frein placé au centre, ceci permettant une action équivalente sur le frein indépendamment du sens de marche. Le levier inférieur d’inversion de sens de marche est donc placé sur le côté, ce qui fait qu’il faut deux ergots pour les rails d’inversion de sens de marche pour que l’action soit possible quel que soit le sens de marche. Finalement Märklin en viendra à faire des rails à ergot à trois positions pour assurer, dans les deux sens de marche, aussi bien le freinage que l’inversion de sens de marche ! Il ne fallait pas se tromper, faute de quoi la locomotive poursuivait imperturbablement sa marche… 7. N’adressez pas la facture au groupe LR-Presse sous prétexte que ce « conseil » est donné ici. Jouets de collection nº13 - Trains et accessoires - 59



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