Aviation Civile n°389 jan/fév/mar 2020
Aviation Civile n°389 jan/fév/mar 2020
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°389 de jan/fév/mar 2020

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Babel

  • Format : (200 x 270) mm

  • Nombre de pages : 36

  • Taille du fichier PDF : 2,3 Mo

  • Dans ce numéro : le drone prépare sa révolution industrielle.

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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28 TRAJECTOIRES • #389 • Janvier 2020 trajectoires en vue Directeur du service technique de l’aviation civile (Stac) Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts, Frédéric Médioni a effectué sa carrière à la DGAC dans des domaines variés. Autant d’expériences qui lui donnent une vraie légitimité pour son nouveau poste de directeur du Stac. - Par Béatrice Courtois © Jean Chiscano 1998 Soutenance d’une thèse de doctorat sur l’adaptation d’algorithmes d’optimisation à la gestion du trafic aérien et arrivée au Centre d’étude de la navigation aérienne (Cena) Frédéric Médioni 2007 Chef du Centre régional de la navigation aérienne Ouest 2009 Adjoint opérationnel au directeur des opérations de la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) 2014 Directeur technique aéroports et navigation aérienne à la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) C’est en arrivant à la DSAC 1 en 2014 que j’ai vraiment connu le STAC. J’ai découvert un service aux compétences multiples, doté d’une expertise exceptionnelle sur un périmètre très étendu. Nous sommes présents dans tous les domaines liés aux aéroports et à l’espace aérien, de leur conception à leur utilisation, avec, toujours, une vision nationale et internationale. Grâce à l’implication de tous les personnels, nous produisons des études, délivrons des certificats, contribuons aux évolutions réglementaires, explorons les sujets émergents. Notre expertise est à la disposition de l’ensemble des directions de la DGAC. » 1. Direction de la sécurité de l’aviation civile 2019 Directeur du Stac
déjà demain La navigation par satellite franchit un nouveau cap À Ajaccio et Saint-Denis de La Réunion, des procédures d’approche par satellite de type RNP AR sont en cours d’étude. Elles permettront à des exploitants aériens de s’affranchir de difficultés liées au relief et/ou à des contraintes météorologiques ou environnementales propres à certains terrains. À la clé : des gains en matière de sécurité et de régularité du trafic. - Par François Blanc éveloppé par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le D concept PBN 1 vise à encourager le déploiement mondial d’une navigation aérienne fondée essentiellement sur des moyens satellitaires. En France, le plan de mise en œuvre de ce concept vise plusieurs objectifs : le maintien d’un niveau élevé de sécurité, la réduction des retards, mais aussi des gains en termes d’efficacité environnemental et économique. Dans ce cadre, la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA) s’apprête à inaugurer des procédures RNP AR 2 en différents lieux du territoire français. « Dans le concept PBN de l’OACI, on distingue deux niveaux : le RNP classique, qui permet des approches en ligne droite jusqu’à l’extrémité de la piste d’atterrissage, et le RNP AR, qui autorise des approches au cours desquelles l’aéronef décrit une ou plusieurs courbes pendant qu’il effectue sa descente », explique Benoît Roturier, directeur du programme GNSS 3 et PBN à la DSNA. 220 QUELQUE 220 PISTES SONT CANDIDATES À DES APPROCHES PBN CLASSIQUES SUR LE SOL FRANÇAIS. 20 LE RNP AR POURRAIT APPORTER, À TERME, DES SOLUTIONS PLUS PERFORMANTES EN APPROCHE POUR UNE VINGTAINE D’ENTRE ELLES. UNE PERFORMANCE OPÉRATIONNELLE INÉDITE Les approches RNP AR conduisent l’aéronef à se déplacer sur un arc de cercle à rayon constant dans l’espace. Elles lui permettent « de réaliser une approche, dans des zones montagneuses par exemple, en contournant des obstacles tout en s’affranchissant de contraintes liées à des conditions météorologiques particulières et, in fine, d’atterrir avec une bonne accessibilité au terrain. » Pour parvenir à un tel degré de performance opérationnelle, les transporteurs aériens désireux d’utiliser ces procédures font face à plusieurs obligations. Ils doivent, d’une part, exploiter des avions spécifiquement certifiés et, d’autre part, former leurs pilotes à l’utilisation desdites procédures. Le système de navigation des aéronefs doit intégrer une capacité RF (Radius to Fix), autrement dit « une capacité du système embarqué à interpréter correctement le codage des virages que doit réaliser l’avion », précise le directeur de programme. L’autorisation délivrée aux exploitants aériens pour appliquer des procédures RNP AR émane de la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), laquelle joue un rôle clé dans le processus. Dimitry Honcmeni- Siwe, inspecteur de surveillance ATM/ANS à la DSAC, explique : « Nous nous assurons que les critères de conception et de publication de la procédure ellemême, tels qu’ils sont définis dans la réglementation, sont bien respectés. » Par ailleurs, sur le plan opérationnel, « nous menons une mission de surveillance des exploitants », complète Antoine Hervé, adjoint au chef du pôle ST (systèmes et technique) de la DSAC. • #389 • Janvier 2020 29 DÉJÀ DEMAIN



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