Automobiles Sportives n°2 jan/fév 2015
Automobiles Sportives n°2 jan/fév 2015
  • Prix facial : 6,90 €

  • Parution : n°2 de jan/fév 2015

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (210 x 270) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 126 Mo

  • Dans ce numéro : essais... Ferrari F12 NART/F60 America.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI/Made in Germany dessous des limitations de vitesse. L’expérience est conforme aux attentes de la propulsion électrique : un silence serein, l’absence de vibrations mécaniques. L’isolation phonique est très bonne, aucun bruit d’air ne perturbe la quiétude de l’habitacle. L’instrumentation est très complète et claire, avec des graphismes et indications qui s’adaptent au mode de fonctionnement. BMW a conservé un arrangement avec deux indicateurs circulaires, à gauche pour la vitesse, à droite pour la sollicitation de puissance. Le mode e-Drive nous limite à environ 30% de la puissance système disponible, et l’indication de la régénération si on lève le pied ou appuie légèrement sur la pédale de freins est intuitive. 29,8 KM PLUS LOIN, À UNE VITESSE MOYENNE 89,4 KM/H, LE TROIS CYLIN- DRES TURBO S’ÉBROUE. La consommation électrique moyenne indiquée est de 16,8 kWh/100 km, soit grosso modo les 5 kWh de charge nette utile divisés par les premiers 29,8 km de notre itinéraire. A titre de comparaison, un Tesla Model S conduit avec modération dépasse les 200 kWh/100 km, avec certes 30% de masse en plus et un SCx moins avantageux. Nous poursuivons à allure décontractée, accompagnés du murmure à peine audible du 3 cylindres 1,5l. Arrêt beauté dans un hypromat et premier pointage conso : 60 km, 5 kWh nets et 3,5l/100 km d’essence. La frugalité parait probante jusqu’ici, mais c’est dans un autre 30/AUTOMOBILES SPORTIVES domaine que j’attends l’i8 au contour. Contour d’un tracé sinueux et montagneux, bien entendu ! PRESTATIONS SPORTIVES ? A tort ou à raison, tous les coupés GT sportifs sont comparés à la Porsche 911, souvent àurs dépens et l’i8 n’a pas dérogé à cette règle. Je peine toutefois à comprendre comment cette BMW va pouvoir offrir des prestations sportives sur terrain montagneux une fois sa batterie vide, batterie que j’ai consciencieusement vidée dans un parcours de plaine. L’ascension d’un col devrait offrir quelques premiers éléments de réponse. En basculant le stick de sélection sur la grille de gauche, le mode Sport est sélectionné. L’affichage LCD passe des tons gris bleus au rouge orangé, un compte-tours gradué jusqu’à 7 000 tr/min se substitue à l’indicateur de puissance et le tricylindre turbo donne (enfin) de la voix. Une belle sonorité, rauque, modulée et largement synthétique, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. BMW est passé maître dans la conception de ces systèmes, et si l’on se contente de juger le rendu, c’est une réussite. En plus d’une bande son très bien jugée, la poussée est plus que respectable, elle est même très attrayante. Le moteur semble plein, coupleux et il n’y a strictement aucun lag à la remise des gaz. Ceci permet de reprendre avec vigueur dès 2 Le moteur sonne comme un demi six cylindres et rappelle à bien des égards le flat 6 d’une Porsche Carrera. 000 tr/min, avec une plage utilisable de plus de 4 500 tr/min. La poussée n’est pas renversante, mais parfaitement cohérente avec la catégorie, et dès les premiers enchaînements, je réalise qu’il faudrait passablement cravacher le 3,8 l atmosphérique d’une Porsche 991 Carrera S pour tenir le rythme sans être distancé à chaque relance. La boîte parait également dans son élément, réalisant des montées et descentes de rapport précises et compétentes. Notre première séance de photos se déroule encore à l’ombre de la Pointe Ronde, mais je n’ai plus de doute que la journée s’annonce sous des auspices favorables. Le travail des ingénieurs de BMW est remarquable. Partant d’un frein électrique perceptible mais pas excessif – bien moins agressif que le réglage le plus « motivé » sur un Tesla Model S – ils atteignent un résultat bluffant. L’i8 récupère très efficacement l’énergie cinétique en descente, mais elle ne semble jamais à court en montée, ce qui est nettement moins évident techniquement. L’ordinateur de bord indique une conso d’essence de 7,5 l/100 km, très très raisonnable vu le rythme. Cap sur un second col pour aller disséquer les prestations de l’i8. Ciel bleu, pâturages verts et forêts ocre, le paysage et la température ressemblent plutôt à une mi-octobre qu’une fin novembre. Les premiers longs appuis me permettent de mieux cerner le comportement et l’équilibre de l’i8. Légère mais pas si légère (1 553 kg avec le plein contre 1 485 kg DIN annoncés), équilibrée (48,9% /51,1%) mais peu gommée (195/50R20 sur l’avant, 215/45R20 à l’arrière, des Bridgestone Blizzak en l’occurrence), la voiture sous-vire légèrement si on rentre en courbe en survitesse, et réagit progressivement au lever de pied ou la remise des gaz, le processus étant surveillé de près par l’électronique de contrôle. Une pression courte sur la touche idoine permet de passer en Dynamic Traction Control, et ainsi d’autoriser un peu plus de mobilité. Les épingles deviennent alors très plaisantes. Descente de rapport accompagnée de discrets jappements, probablement plus pour divertir le conducteur que pour égaliser le régime, inscription, remise des gaz et le train arrière se charge jusqu’à de légères amorces de dérives, bénignes mais largement assez attrayantes pour un usage routier. Le plus remarquable est l’absence de réactions parasites entre deux systèmes de propulsion complètement indépendants méca-
niquement : le moteur électrique entraînant les roues avant et le moteur thermique entraînant les roues arrière. L’ENSEMBLE COLLABORE EN TOUTE TRANSPARENCE Seul le discret sifflement de l’électronique de puissance en décélération et l’indicateur d’eBoost bleu dans le compte-tours lorsqu’on sollicite la totalité du couple disponible trahissent l’hybridisation. Pour le reste, l’i8 est un bonheur à conduire vite, accélérant avec verve à chaque rectiligne et avalant les courbes larges ou serrées avec une belle tenue. Le moteur n’a certes pas le brio d’un atmo à haut régime, mais il compense largement par son couple et son allonge. AU RESTO D’ÉTAPE, L’I8 EST UN VÉRI- TABLE AIMANT Les gens ralentissent, sortent, interrogent. Les gens s’arrêtent, posent des questions. Combien de chevaux ? Ah elle est hybride ? Et le prix ? Oui le prix. A 146 050 € de base, la BMW i8 est affichée à un tarif sélectif, plus cher qu’une Porsche 991 Carrera 4S. Le double du prix de base d’une Tesla P85, si l’acheteur a un profil technophile et souhaite adopter la mobilité électrique avant tout. Notre modèle d’essai est équipé du pack Pure Impulse qui inclut notamment (les jantes de 20 pouces, les jolies ceintures de sécurité bleues, les projecteurs à LED, la Hi-Fi Harman Kardon et le kit de connexion étendue pour smartphone. Une option qui semble difficile à justifier. Le luxe électrique et un bel objet technologique qui rend la conduite intéressante en trajets pendulaires, et des performances réjouissantes lorsque de trop rares opportunités d’arsouiller se présentent. Une auto intéressante à conduire en toutes circonstances, une qualité rare de nos jours. Sustentés, nous poursuivons notre chemin. La route sinueuse met en exergue l’agilité diabolique de l’i8. BMW annonce un centre de gravité inférieur à 460 mm, la plus basse du groupe BMW. C’est une valeur cruciale pour le comportement dynamique et sur laquelle les constructeurs de voitures sportives communiquent trop rarement. En allant piocher dans nos archives, nous avons retrouvé quelques valeurs présentées par Toyota pour la présentation piste de la GT-86 et qui permettent de donner du contexte à ces chiffres. Modèle Hauteur CG Lexus LFA 445 mm Porsche 911 GT3 446 mm Ferrari 360 Modena 447 mm BMW i8 460 mm Toyota GT86 460 mm Nissan GT-R 495 mm Subaru Impreza STI 534 mm Reste qu’à ce tarif, on n’achète pas le sacerdoce d’un réseau de charge inexistant (Tesla), mais le meilleur des deux mondes. a valeur est donc dans le peloton de tête, mais pas révolutionnaire non plus, malgré la disposition très Létudiée des divers composants. Au volant, l’i8 est un régal à balancer dans des sections rythmées. Il n’y a aucune inertie, le roulis parait inexistant, les placements sont précis. La direction est délicieusement directe, permettant une économie de mouvement des bras et rétrécissant les dimensions perçues de la voiture, dimensions qui ne m’ont jamais paru intimidantes en pratique. Le volant est traditionnellement charnu, une tradition chez BMW, et joliment décoré d’un insert en aluminium. Les sièges fournissent un bon maintien latéral, mais j’aurais apprécié un soutien lombaire réglable et plus prononcé, d’autant plus que taxer l’amortissement de spartiate tient de l’euphémisme. BMW a doté l’i8 d’un amortissement variable piloté, mais il n’est pas réglable, ou du moins pas de manière indépendante. Le résultat est vraiment ferme. Il ne remet pas en cause l’intégrité structurelle de la caisse en carbone ou la finition intérieure, tous deux sont excellents, mais risque de dépasser le seuil de l’acceptable pour certains conducteurs. En une phrase comme dix paragraphes, la BMW i8 est « tape cul » et c’est son plus grand défaut. L’auto ne va pas jusqu’à se désunir sur les chaussées déformées. Mais à ce niveau de technologie et de prix, BMW aurait pu et dû offrir une plage d’amortissement plus souple. AVEC L’ACCUMULATION DE KILOMÈTRES, L’ÉVALUATION DES PRESTATIONS DU SYSTÈME HYBRIDE S’AFFINE Il est très réussi dans la gestion des transitoires entre mode électrique, mode thermique, hybride et hybride eBoost, dénué de tout à-coup. La fonction de répartition entre freinage électrique et freinage hydraulique est également parfaitement maîtrisée, et ce n’est pas un dispositif trivial à réaliser. En mode Confort, il ne faut pas s’attendre à des reprises saignantes pour, par exemple, entreprendre un dépassement saignant sur un poids lourd. Le temps que le moteur thermique s’ébroue et que la pression de suralimentation soit atteinte est significatif. Il est nécessaire d’anticiper en basculant le stick en position Sport et effectuer une frappe chirurgicale. Le couple du moteur électrique est suffisant en évolution paisible, mais sans comparaison avec les 600 Nm à 0 tr/min d’un Model S. Ce côté ludique de dragster électrique est absent sur l’i8. La source des sensations sportives reste les bonnes vieilles hydrocarbures, délicatement assaisonnées d’électrons pour relever les saveurs. De retour en plaine, nous reprenons l’autoroute, mode eDrive enclenché. L’i8 file en silence, se calant entre 131 et 134 km/h, juste au-dessus de la vitesse maximale de 130 km/h autorisée par le système électrique. L’EXPÉRIENCE EST PROCHE DE LA SCHIZOPHRÉNIE, PASSANT AVEC ÉLÉGANCE DU MODE DR JEKYLL DES VILLES, SILENCIEUX ET ÉCOLOGIQUEMENT RESPONSABLE AU MR HYDE DES ROUTES SINUEUSES ET COLS ALPINS, NETTEMENT MOINS POLITIQUEMENT CORRECT. Retour à la base et bilan de consommation : 7,34 l/100 km mesurés (7.0 affichés par un ordinateur de bord décidément perspicace et fiable) en sus des 5 kWh de charge nette auquel il faudrait rajouter les pertes de charge pour parvenir à la consommation réelle d’électricité sur le secteur. Sur un tel parcours et au rythme adopté, c’est proprement bluffant. BMW se risque d’ailleurs à parler de consommation typiques (5 l/100 kmentre domicile et travail, 7 l/100 km en excursion le week-end et 8 l/100 km en partant en vacances sur de longues distances. Des valeurs qui me paraissent parfaitement réalistes. L’i8 est une réussite indéniable. Une GT polyvalente, parfaitement utilisable au quotidien comme « daily » si on évite les places de parc trop exiguës, et intéressante à conduire en toutes circonstances. Habitable, utilisable en configuration 2+2, il n’y a que la sécheresse de ses suspensions et la gymnastique d’accès qui pourraient fatiguer à la longue. Un produit de haute technologie, séduisant, abouti et fichtrement bien pensé. Le pari de construire une GT hybride autour d’un tricylindre turbo et d’un système hybride était osé, et on ne peut que féliciter BMW du résultat. Les clients qui ont les moyens de se l’offrir ne regretteront pas leur choix, et les autres peuvent se réjouir de voir la gamme i s’étoffer. Configuration du véhicule Prix de base € 146 050 Pack Pure Impulse € 0 Télécommande universelle intégrée € 300 Internet € 160 Prix catalogue du véhicule d’essai € 146 510 AUTOMOBILES SPORTIVES/31



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