Automobiles Sportives n°2 jan/fév 2015
Automobiles Sportives n°2 jan/fév 2015
  • Prix facial : 6,90 €

  • Parution : n°2 de jan/fév 2015

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (210 x 270) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 126 Mo

  • Dans ce numéro : essais... Ferrari F12 NART/F60 America.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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ESSAI/Made in Germany L’ambiance dans l’habitacle est très futuriste. On est ici entre la modernité et le style néo-rétro, qui a son charme du reste. L’habitabilité est très surprenante, dans le bons sens du terme. L’ouverture des portes en elytre permet tout juste de se « glisser » dans la voiture, un exercice de style qui demande de l’entraînement. La position de conduite est un peu déconcertante, elle est relativement haute pour un coupé. La large console centrale est très imposante et limite l’habitabilité des places avants. arrière sont viables pour un adulte de ma taille sur un cours trajet, une bonne surprise. Tête inclinée, la place pour pieds et genoux est juste suffisante pour envisager un trajet d’une quinzaine de minutes sans traumatisme durable. Comme sur une McLaren, il faut apprendre à synchroniser le basculement du poids du corps avec un gracieux mouvement de la jambe gauche pour se retrouver confortablement installé dans le poste de pilotage. Les portes en élytre demeurent un problème intrinsèque pour les places de parc étroites : il faut au minimum 55 cm de dégagement latéral pour pouvoir les ouvrir, ce qui équivaut à une place de parc généreuse de 3,05 m de large. S’extraire de la voiture en maintenant la porte entr’ouverte est redoutablement périlleux. POSITION DE CONDUITE La position de conduite est relativement haute, même avec le siège réglé au plus bas, ne laissant à mes 180 cm que deux petits doigts de 28/AUTOMOBILES SPORTIVES garde au toit. Le tableau de bord est dominé par deux grands écrans LCD, celui des instruments et l’iDrive ubiquitaire dans les BMW. La large console centrale porte les commandes usuelles, avec une disposition ergonomique excellente. L’i8 n’a ni le côté promiscuitaire de certaines berlinettes, ni leur ambiance intérieure confinée et leur visibilité extérieure restreinte. La finition et le choix des matériaux sont à l’unisson des gros progrès réalisés par BMW sur ses modèles récents. L’ouverture des portes laisse entrevoir quelques sections de la caisse en carbone, d’aspect assez brut. Rien à voir avec les tresses joliment vernies des inserts décoratifs ou pièces de haute manufacture, l’objectif est avant tout fonctionnel. BMW mentionne que le cuir de la sellerie provient exclusivement de vaches originaires d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse. Petite déception, la clé est une télécommande keyless conventionnelle, la magnifique clé avec écran LCD à haute résolution n’existe que sur certains blogs, mais pas dans le configurateur BMW. Nous attendons la fin de la charge pour démarrer notre essai avec le plein d’hydrocarbures et d’électrons, le temps d’examiner le packaging de l’auto. L’i8 est une hybride parallèle rechargeable, avec un trois cylindres essence turbocompressé de 1,5 l de cylindrée logé entre les deux strapontins arrière et les roues. Il développe 320 Nm à 3 700 tr/min et 231 ch à 5 800 tr/min, et peut donc revendiquer le titre de moteur le plus performant du groupe BMW avec une puissance spécifique de 154 ch par litre de cylindrée. Il est alimenté par un petit réservoir de sans plomb98, de 30 ou 42 litres (de série en Suisse et en France, mais en option en Allemagne). Le couple est envoyé sur les roues arrière par une boîte automatique à 6 rapports. Un pack de batterie est logé dans la dorsale séparant les deux sièges. D’une capacité brute de 7.1 kWh (5.2 kWh net), il alimente un moteur électrique synchrone développant 250 Nm à 0 tr/min et 102 ch à 4 800 tr/min, avec une valeur de crête à 131 ch au même régime. La puissance système maximale revendiquée atteint ainsi 362 chevaux. Le moteur électrique entraîne les roues
avant par une boîte à deux rapports (réduction de 11.3:1 puis 5.85:1), une singularité là où toutes les concurrentes ont adopté de simples réducteurs à rapport fixe. L’I8 EST DONC À CATALOGUER DANS LA CATÉGORIE DES HYBRIDES RECHARGEABLES LÉGÈRES. L’i8 n’est pas compatible avec les systèmes de charge rapide de 50 kW (500 V 165 A à courant continu) prévu pour l’i3, il faut donc se contenter d’une charge à 22 kW (400 V AC triphasé, 32 A), ou d’une charge sur le secteur (220 V AC monophasé). BMW annonce un temps de charge 2 h à 3,7 kW (16A/230V) pour 80%, il faut donc compter sur cinq bonnes heures sur une prise 220 V de garage (8 à 10 A selon les immeubles) pour refaire le plein. Ceci procure une autonomie théorique de 37 km selon le cycle normalisé. L’ordinateur de bord me prédit, lui, 27 km d’autonomie, probablement sur la base des trajets précédents. Contact, une pression sur le bouton eDrive pour forcer l’usage exclusif de la batterie, et vogue le navire. Dès les premiers hectomètres, l’amortissement parait très ferme. Nous nous engageons sur l’autoroute, roulant juste en AUTOMOBILES SPORTIVES/29



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