Automobiles Sportives n°1 nov/déc 2014
Automobiles Sportives n°1 nov/déc 2014
  • Prix facial : 5,90 €

  • Parution : n°1 de nov/déc 2014

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (210 x 270) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 48,5 Mo

  • Dans ce numéro : sélection... onze meilleures sportives à moins de 30 000 euros.

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

Dans ce numéro...
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ESSAI/Made in England Ici, place au sport et à rien d’autre ! On pourrait se croire dans un baquet de formule 1. L’instrumentation est très complète. L’ensemble reste sobre, simple et efficace. LA VIE À BORD A l’intérieur, point de révolution non plus. L’ensemble du poste de pilotage est repris de la 12C, conservant sa facture soignée et son ergonomie simplifiée. Et c’est avec un réel plaisir – et non moins une certaine émotion – que je constate que le module GPS fonctionne enfin correctement ! Il aura fallu attendre 3 ans ! Et les ingénieurs de McLaren n’en sont pas peu fiers… Il est vrai que son positionnement vertical demande un petit temps d’adaptation pour se faire à son ergonomie inhabituelle. La 650S vous met immédiatement dans l'ambiance, tout en ouvrant un accès raisonnablement facile vers un habitacle au style très épuré. Tendu de cuir ou d'alcantara en fonction des préférences du client, celui-ci ne comporte qu'une dizaine de boutons de commande pour l'ensemble des fonctions (climatisation, navigation, téléphone), McLaren refusant ostensiblement l'inflation subie dans ce domaine par la plupart des constructeurs, au point d'en faire, et c'est plutôt bien vu, sa marque de fabrique. Ce qui compte pour le constructeur anglais, 62/AUTOMOBILES SPORTIVES La voiture propose une finition de bonne qualité, même si ce n’est pas son point fort. la visibilité estuassi un soucis, elle quasiment nulle de 3/4 arrière et l’ouverture des portes est trop faible pour accueillir tous les gabarits. c'est le bien-être du conducteur, garanti par une position de conduite parfaite. Dans ce domaine néanmoins, nous ne saurions trop conseiller aux futurs clients de cocher l'option sièges baquets carbone, livrables en plusieurs largeurs afin de procurer un maintien latéral maximal au conducteur/pilote. Ils sont à notre avis indispensables pour ne serait-ce qu'entrevoir le potentiel d'un tel engin. Un niveau de performances stratosphérique qui n'a pourtant, comme nous allons le voir plus loin, rien d'incompatible avec l'excellent système audio Meridian intégré à la dotation de série de la 650S. Il lui reste cependant deux défauts. MAIS ÇA HURLE ! Le premier, un rappel d’affichage dans le combiné d’instrumentation manque cruellement, évitant ainsi de devoir quitter les yeux de la route et se tourner vers la console centrale pour suivre les instructions. Deuxième défaut et non des moindres, l’écran devient simplement invisible lorsque vous roulez toit ouvert avec des lunettes de soleil à verres polarisants sur le nez. Abaissez vos bésicles et ce seront les reflets du soleil qui le rendront illisible. Sur le plan pratique, la 650S propose un petit espace de rangement pouvant accueillir deux petites bouteilles derrière la console centrale en fibre de carbone, mais pas de boîte à gant. Côté bagages, le coffre avant est tout juste suffisant pour de petits sacs de voyage pour deux personnes partant en week-end, le spider offrant un volume additionnel d'une cinquantaine de litres sous l'emplacement où le toit vient se ranger derrière l'habitacle. AU VOLANT On ne va pas s’étendre guère que son encombrement, sa faible garde au sol et le regard médusé et admiratif des passants qui vous rappellent que vous n’êtes point à bord d’une citadine banale… Le premier contact avec la McLaren 650S
650 ch/330km/h/257100 € 0 à 100 km/h : 3,0 s est déstabilisant. Loin des démarrages surjoués façon voiture de course d'une Aston Martin ou d'une Lamborghini, son V8 bi turbo s'ébroue dans une grande discrétion. Aussi docile qu'une familiale en mode normal, cette McLaren se conduit sans la moindre difficulté dans la circulation urbaine, tout juste faut-il bouger un peu la tête aux carrefours pour ne pas laisser les épais montants du pare-brise vous cacher un piéton ou un cycliste, forcément déconcentrés par une telle apparition. Même la suspension, qui permet de rehausser l'avant de 2 centimètres par exemple pour négocier une rampe de parking un peu raide, se montre étonnamment confortable au passage des bouches d'égout En tout cas, les performances déjà supérieures aux italiennes concurrentes s'améliorent encore. et autres gendarmes couchés, au point de se montrer tout à fait compatible avec une utilisation quotidienne. C'est donc tout à fait détendu que vous écrasez l'accélérateur, juste pour voir, dès que la situation vous semble l'autoriser. Il faut juste garder à l'esprit qu'en 3 secondes vous êtes à 100 km/h, et que si vous avez toujours le pied au plancher au bout de 10 secondes, c'est que vous naviguez à nettement plus de 200 km/h... A force de petites économies ici et là, le poids total de la caisse est légèrement en baisse (- 6 kg). Portant la Spider à 1 370 kg (soit 40 kg de plus que le Coupé). Et son rapport poids puissance à 485 ch/tonne (500 ch/T pour le Coupé). Qui dit mieux ? Le 0 à 100 tombe à 3 secondes tout rond (- 0,1 s/12 C). Et le 0 à 200 ne demande plus que 8,6 s (-0,4 s/12C). La progression est évidemment imperceptible au volant, mais le V8 bi turbo offre néanmoins plus que jamais des sensations incroyables. D'autant que contrairement à certaines rivales, celui-ci n'est pas abusivement bridé pas des aides électroniques trop intrusives. Pied au plancher : l'accélération nous colle sans exagérer littéralement aux sièges tandis que la poussée augmente très distinctement à 4 500 tr/min puis à 7 500 tr/min. A mesure que la sonorité du V8 passe des graves aux aigus. Et que l'aiguille du compte-tour atteigne des régimes inconcevables pour un moteur suralimenté. Presque éprouvant ! Impressionnant aussi de ressentir le travail sur l'aérodynamique ! Avec la nette sensation que la caisse se colle de part et d'autre à la route à mesure que la vitesse augmente. Une première à ce niveau ! Impossible de rechercher les limites du châssis sans être sur circuit évidement. Mais l'équilibre et la rigidité sont clairement exceptionnels. Quelle que soit l'allure, la caisse vire parfaitement à plat, avec une tendance assez prévenante à enrouler lorsque le volant est braqué. Mais les limites sont loin ! Lorsqu'il est nécessaire, l'imposant aileron arrière désormais automatique n'attend plus le freinage pour entrer en action. Et se dresse illico presque à la verticale tel un aérofrein pour assurer un appui optimal sur le train arrière. Et le freinage en carbone céramique est rassurant. Désormais livré de série, il est aussi légèrement revisité pour assurer tout aussi infatigablement, mais moins bruyamment, ses obligations. Des finitions façon McLaren… AUTOMOBILES SPORTIVES/63



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