Une gamme innovante Symbole de cette volonté, Twingo en 1993 démocratise le concept du monospace en l'adaptant à la voiture urbaine. Au milieu des années 90, Mégane innove également avec une plate-forme commune à six modèles différenciés dont Scénic, le premier monospace compact. Fin 1992, Renault lance Twingo, la plus petite des voitures à vivre et premier petit monospace du marché. Un succès fou ! En 1993, Laguna vient remplacer la Renault 21. Le concept des voitures à vivre va se déployer avec un nouveau concept de gamme : la plateforme Mégane. Une seule plateforme pour une famille de 6 produits. Scénic, premier monospace de milieu de gamme sur le marché, sera le produit phare de cette famille et répondra de la moitié des ventes de Mégane. L'Espace change de design en 1996 et Clio 2 est lancée en 1998 qui connaîtra, elle aussi, un grand succès, notamment dans sa version tricorps adoptée par l'Europe Centrale et Orientale. Dans le domaine des véhicules utilitaires qui contribuent à lui assurer sa première place européenne, Renault lance Master et Kangoo qui proposent une, puis deux portes coulissantes latérales. Et puis : ayant décidé de faire l'impasse sur les voitures de sport, Renault dissout la société Alpine. « Sorti de nulle part », le Spider fera pourtant sensation… Mais, dommage, une carrière interrompue trop rapidement. De nouvelles motorisations Durant cette même période, Renault fournit également un effort notable en matière de renouvellement de ses motorisations : à essence, elles passent progressivement dans le registre des 16 soupapes en série sur tous les modèles, et 24 sur les 6 cylindres : diesel, avec l'adoption de la technologie du common rail ou rampe commune. Même effort du côté des boîtes de vitesses, en particulier des boîtes automatiques « proactives à logique floue ». Mais les clients français et latins en général restent rétifs à la conduite automatique… Ce renouvellement des groupes motopropulseurs participe d'un souci d'efficacité, d'agrément de conduite et de respect de l'environnement avec réduction des émissions de particules et sonores. Autant d'éléments de compétitivité sur un marché ultra-concurrentiel. Le haut de gamme selon Renault Renault estime qu'un constructeur généraliste se doit de proposer un véhicule de luxe, vecteur d'image. Plutôt que de copier les grandes berlines allemandes classiques, Renault choisit la différence en s'adressant à une clientèle curieuse de s'affranchir des standards stylistiques dans ce segment. Bien qu'Avantime ne soit pas annoncé comme un véhicule haut de gamme, ce « coupéspace » fabriqué par Matra entre dans ce discours. Son design laissera perplexe, ses ventes aussi et sa fabrication sera arrêtée en 2003. C'est avec Vel Satis que Renault entend prendre place dans le segment du haut de gamme. Là encore, malgré les qualités incontestables de la voiture, le design atypique déconcerte le public. Trop différent, sans doute, ou trop en avance. La gamme la plus sure du marché Un domaine dans lequel le savoir-faire de Renault est, en revanche, pleinement reconnu aujourd'hui est celui de la sécurité. C'est le fruit de travaux menés depuis les années 50, dans les centres techniques de Lardy et Aubevoye, en région parisienne, puis au Technocentre, mais aussi, au sein du LAB, le Laboratoire d'Accidentologie et de Biomécanique, créé conjointement avec PSA en 1969. Dès la création des crash-tests de l'organisme indépendant Euro NCAP qui sanctionnent la sécurité passive des véhicules, Renault obtient les notes maximales. D'abord 3 et 4 étoiles, puis inaugure la série des 5 étoiles avec Laguna 2. En 2005, 7 véhicules Renault avaient obtenu 5 étoiles : Laguna 2, Espace IV, Vel Satis, Scénic 2, Mégane 2, Mégane 2 coupé-cabriolet et, enfin, Modus. Dans l'industrie automobile mondiale, l'heure est aux fusions. Renault, seul, est trop exposé aux bourrasques économiques et il doit trouver un partenaire. L'argent de la rupture avec Volvo lui en donne les moyens. Le 27 mars 1999, Renault crée la surprise en prenant, pour 5 milliards d'euros, soit 36,8% du capital, le contrôle du constructeur japonais Nissan, très affaibli mais très complémentaire. Sous la conduite de Carlos Ghosn que Louis Schweitzer a placé à la tête de Nissan, l'investissement de Renault - en moyens financiers et en compétences - permet au partenaire japonais de se remettre à flot en temps record, de renouer avec les bénéfices dès 2001 et d'apporter, depuis, une contribution substantielle aux résultats de Renault. En 2002, Renault portait sa participation dans Nissan à 44,4% et Nissan entrait, comme prévu à l'origine, dans le capital de Renault à hauteur de 15% (sans exercice de droit de vote). Ensemble, Renault et Nissan constituent aujourd'hui le 4ème groupe automobile mondial. On termine sur trois petits clins d’œil : 01/01/1937 Renault Viva Grand Sport Cabriolet, l’une des plus belle. 37