Automobile Revue Classique et Sport n°2 nov/déc 06/jan 2007
Automobile Revue Classique et Sport n°2 nov/déc 06/jan 2007
  • Prix facial : 14,50 €

  • Parution : n°2 de nov/déc 06/jan 2007

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 132

  • Taille du fichier PDF : 89,7 Mo

  • Dans ce numéro : Le mythe Alpine

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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COURSE AUTOMOBILE ALPINE Avec 1001 chevaux, elle passe la LES RÉSULTATS DE L'ANNÉE 1968 27 M. Bianchi - P.Depailler A 220- V8 (1732) Ab. 22eh. (accident). 28 H. Grandsire - G. Larrousse A 220-V8 (1733) Ab. 7eh. (accident). 29 J. Guichet - JP. Jabouille A 220- V8 (1731) Ab. 16eh. (panne électrique). 30 J. Vinatier - A. de Cortanze A 220-V8 (1734) 8e. 51 B. Collomb- F. Laccareau A 110 GT-1300 non classés. 52 B. Tramont - JL. Thérier A 210- 1300 (1721) 10e/1er rendement énergétique. 53 B. Wollek -C. Ethuin A 210-1300 (1724) 11e. 55 JC. Andruet - JP. Nicolas A 210- 1000 (?) 14e. 1er class. Prototypes 1 001-1150 cm3/1er Indice de Performance. 56 JL. Marnat - JF. Gerbault A 210- 1000 (1726) Ab. 5eh. (allumage). 57 A. Le Guellec - A. Serpaggi A 210-1500 (1723) 9e/1er class. prototypes 1151-1600 cm3. 61 J. Bourdon - M. Nusbaumer A 110 GT-1300 non classés. Le mans en 1963. En bas, une A 220 110 Classique & Sport José Rosinski est chargé de créer le département compétition d'Alpine. Il doit tout organiser afin que le rêve de la bande de copains d'origine - courir en compétition - se réalise. Les résultats obtenus seront bien au-delà de toutes espérances. L’aventure débutera sur la piste du Mans en 1963. Jean Rédélé, plus passionné de rallye que de piste y viendra presque à contrecœur. Il demandera à Renault de lui confier le nouveau moteur quatre cylindres d’Amédée Gordini mais, c’est finalement Bonnet qui le récupèrera pour s’engager aux 24 heures du Mans en 1962. À cette époque, les organisateurs avaient prévu un classement à l'Indice de Performance qui favorisait les voitures de petite cylindrée et, précisément, les voitures françaises. Celles-ci remportaient alors une course dans la course, richement dotée, et y glanaient ainsi une notoriété considérable. Devant la défaite de René Bonnet devant les CD Panhard en 1962, il réussit à faire plier Renault qui lui donne, cette fois, le fameux moteur pour préparer 1968. Il est décidé à faire mieux que Bonnet ! Mais Redelé n'a aucune expérience du Mans et encore moins des prototypes. Entre l'accord signé en novembre 1962 et les essais d'avril suivant, le temps est compté et tout est à construire : un prototype inédit et une équipe. C’est Gérard Crombac, rédacteur en chef de la nouvelle revue Sport Auto, qui va jouer un grand rôle dans l’histoire ! Il a une revanche à prendre, car, en 1962, la Lotus 23 de Jim Clark est éliminée dès le pesage pour d’obscures raisons et l’on sait l’attachement et les liens d’amitié qui lient Crombac à Colin Chapman ! Rédélé demande, par l’intermédiaire de Crombac, si Chapman ne voudrait pas lui dessiner son auto ! Chapaman, débordé, refuse, mais le dirige vers Terry Len… qu’il vient de virer pour… travail au noir ! Ce dernier accepte et dessine bientôt un châssis tubulaire quasiment à celui de la Lotus 23. Dans le même temps, la petite équipe se renforce avec les arrivées de José Rosinski, de Marcel Hubert, de Bernard Boyer et, de son ami, Richard Bouleau. Un grain de sable vient gripper la machine Alpine ! La CSI décide de modifier sans préavis les règlements pour 1963 et le châssis tubulaire de Terry devient non conforme. Len Terry est finalement reparti chez Lotus, et prépare le programme Indianapolis et n’a plus le temps de revoir sa copie ! Alpine décide alors d’utiliser un châssis conventionnel dérivé des Berlinettes. La grande aventure peut alors commencer ! 1963 : De la fête à la tragédie La M 63 (pour Le Mans 63) n'a encore jamais fait le moindre tour de roue lorsqu'elle prend la piste avec José Rosinski. La nouveauté donne, malgré tout entière satisfaction à l'équipe, en réalisant un temps de 4'40" (à la moyenne de 173 km/h et une vitesse maxi de 220 km/h) soit 5" plus vite que la meilleure René Bonnet équipée d'un moteur identique. Au Mans, les trois voitures sont engagées, elles prennent à nouveau l'ascendant aux essais sur les René Bonnet. En course, Rosinski est le plus rapide (la voiture n°48 est chronométrée à 232 km/h dans les Hunaudières) et, à la fin de son relais, il occupe la tête du classement à l'indice de performance. Le drame survient peu avant 20 heures, lorsqu'il découvre un gros carambolage peu avant Mulsanne. Il essaye de se faufiler, perd le contrôle de sa voiture et heurte un poteau téléphonique. L'Alpine s'embrase et le Brésilien périt dans les flammes. La course s’achève dans la tristesse générale… 48 J. Rosinski - B. Heinz M 63-1000 (1702) Ab. 6eh. (accident). 49 R. Richard - P.Frescobaldi M 63-1000 (1701) Ab. 8eh. (embrayage). 50 B. Boyer - G. Verrier M 63-1000 (1703) Ab. 20eh. (moteur). 1964 : Montée en puissance Encore une fois, la CSI modifie le règlement, sans concertation, comme toujours ! Le châssis poutre centrale est abandonné au profit d'une structure multitubulaire, très inspirée de celle de Len Terry. Plus léger (15 kg), ce châssis se révèle également plus rigide et permet le montage d'une carrosserie mieux équilibrée. Moins large, affichant une ceinture de caisse abaissée et un nouveau capot avant plongeant, la M64 a gagné 28 cm en hauteur. Côté moteur, elle reçoit un nouveau 1 150 cm3. L’auto est une nouvelle fois terminée à la dernière minute, la M64 doit se contenter que de ces quelques tours de roues aux mains de Mauro Bianchi, Rédélé est dans le flou artistique le plus complet ! On construit encore deux autres voitures pour les 24 heures du Mans et l’équipe est renforcée avec la venue d’une M63 B avec un châssis tubulaire. Deux autos seront à l’arrivée et réaliseront de plus le doublé au classement énergétique. Un succès qui ne masque cependant pas un échec à l'Indice de performance et aussi une certaine déception quant à la vélocité de la M64. Celle-ci s'est, en effet, montrée moins rapide que la M63 tout en affichant une certaine instabilité en pointe. 46 H. Morrogh - R. Delageneste M64-1150 (1711) 17e/1er class. Prototypes 1000-1500 cm3/1er rendement énergétique. 47 M. Bianchi - J. Vinatier M64-1000 (1710) non classés. 54 P.Vidal - H. Grandsire M64-1000 (1709) Ab. 15eh. (transmission). 59 R. Masson - T. Zeccoli M63 B-1000 (1708) 20e/2e rendement énergétique.
1965 : une année noire Marcel Hubert parvint à résoudre les problèmes aérodynamiques de la M 64 en la dotant d'un becquet arrière qui la rendait à la fois plus stable et plus performante. La M64 se transforme en M65, la partie avant reste inchangée, mais l’arrière, en revanche, l’est considérablement ! La vitre de custode plus grande, offre une meilleure visibilité, des ailes moins enflées incluant des dérives effilées. Du côté moteur, elle reçoit le nouveau 1300 développé par Gordini à partir d'un tout nouveau bloc destiné à la Formule 2. L'effectif est complété par trois M 64, la vieille M 63 B et un modèle hybride constitué d'un châssis de GT 4 habillé d'une carrosserie de M 64. Aucune des six voitures ne sera à l'arrivée ! Tous les abandons auront une cause différente… Avec le recul, il est clair que Rédélé s’était trop dispersé et la préparation de tant de modèle avait nuit à l’efficacité… Alpine se rattrapera par la suite en gagnant avec ces autos à la fin de l’année 1965. 46 M. Bianchi - H. Grandsire M 65-1300 (1719) Ab. 3eh. (boîte de vitesses). 47 J. Vinatier - R. Delageneste M 64-1300 (1710) Ab. 16eh. (distribution). 50 P.Vidal - P.Revson M 64-1150 (1709) Ab. 10e h (moteur). 51. G. Verrier - R. Masson M 64-1150 (1711) Ab. 15eh. (surchauffe). 55 J. Cheinisse - JP. Hanrioud M 64 GT-1100 Ab. 21eh. (embrayage). 61 R. Bouharde - P.Monneret M 63 B-1000 (1708) Ab. 16eh. (moteur). 1966 : allons enfants… Elle aurait pu se nommer M66, mais ce sera l’A 220 ! Le changement de patronyme aura eu du bon, du très bon même ! Cinq autos seront construites. Elles se distinguent par des prises d'air sur les ailes avant, de nouvelles suspensions, un demi-carénage des roues arrière et surtout l'emploi d'une boîte de vitesses Porsche jugée plus fiable. Stable et très bien profilée, l’A 210 va d'emblée afficher sa vélocité lors des essais d'avril. Au volant d'une 1300, Mauro Bianchi réussit l'exploit de boucler un tour à plus de 200 km/h de moyenne avec des pointes à près de 270 km/h ! Six voitures prirent une nouvelle fois le départ et quatre d'entre elles relièrent non seulement l'arrivée mais le succès fut aussi au rendez-vous : triplé au rendement énergétique et victoire de catégorie ! Le jour de gloire d’Alpine et de Jean Rédélé ! 44 J. Cheinisse - R. Delageneste A 210-1300 (1721) 11e/1er rendement énergétique. 45 G. Verrier - R. Bouharde A 210-1300 (1724 ?) 12e/2e rendement énergétique. 46 M. Bianchi - J. Vinatier A 210-1300 (1722) 13e/3e rendement énergétique. 47 P.Toivonen - B. Jansson A 210-1300 (1720) Ab. 18eh. (boîte de vitesses). 55 A. de Cortanze - JP. Hanrioud A 210-1000 (1719) Ab. 20eh. (pompe à eau). 56 JF. Piot - R. Weber M 64-1150 (?) non partants. 62 H. Grandsire -L. Cella A 210-1300 (1723) 9e/1er class. Prototypes 1 150-1300 cm3. 1967 : On continue dans le même sens ! Renault commence à entendre parler de plus en plus de Matra, qui ne cache pas ses ambitions de gagner le Mans ! Bien sûr les succès d’Alpine sont toujours bon à prendre, mais il ne s’agit que de victoires aux indices et cela n’a plus vraiment d’importance en 1967, ce qui compte c’est la victoire finale ! Amédée Gordini obtient alors le feu vert pour réaliser un moteur3 litres, mais, en attendant, Alpine va devoir se contenter d'un nouveau 1500. Huit prototypes sont engagés et 50% des effectifs rallient l'arrivée en accrochant deux nouveaux succès de catégories mais en laissant échapper les victoires aux indices. Les temps changent et le succès ne fait plus tourner les têtes ni chez Alpine et encore moins chez Renault ! 45 M. Bianchi - J. Vinatier A 210-1500 (1726) 13e/1er class. Prototypes 1 301-1600 cm3. 46 H. Grandsire - J. Rosinski A 210-1300 (?) 9e/1er class. Prototypes 1 151-1300 cm3. 47 JC. Andruet - R. Bouharde A 210-1300 (1722) Ab. 17eh. (accident). 48 J. Cheinisse - R. Delageneste A 210-1300 (1721) 12e. 49 A. de Cortanze - A. Le Guellec A 210-1300 (17) 13e. 55 JL. Thérier - A. Chevallier M 64-1000 (?) Ab. 18eh. (moteur). 56 G. Larrousse - P.Depailler A 210-1000 (1724) Ab. 17e (distribution). 58L. Cella - P.Vidal A 210-1300 (1725) Ab. 8eh. (moteur). Les deux années suivantes ne seront que le reflet du passé ! Alpine gagnera encore en classe rendement énergétique, mais cela intéresse de moins en moins, en 1969, l’année sera très moyenne avec tout juste une victoire en classe Prototype 1 001-1 150 cm3 et plus rien ! Le projet course d’endurance touche à sa fin. Renault regarde dans d’autres directions et il faudra attendre presque une décennie pour revoir le nom d’Alpine associé à Renault sur le devant d’une voiture Sport Prototype… Mais avec le nouveau programme et les moyens financiers que Renault mettra en place, la victoire scratch sera au rendez-vous. Ce sera en 1978… et nous vous le racontons un peu plus loin ! La boucle était bouclée et Alpine avait fini par gagner sur tous les fronts ! Haut, un modèle M 63, bas M 64. LES RÉSULTATS DE L'ANNÉE 1969 28 A. de Cortanze - J. Vinatier A 220-V8 (1737) Ab. 12eh. (moteur). 29 P.Depailler - JP. Jabouille A 220-V8 (1736) Ab. 18eh. (moteur). 30 H. Grandsire - JC. Andruet A 220-V8 (1734) Ab. 6eh. (joint de culasse). 31 JP. Nicolas - JL. Thérier A 220- V8 (1731) Ab. 12eh. (joint de culasse). 45 JC. Killy - B. Wollek A 210-1500 (1726) Ab. 20eh. (suspension). 46 B. Tramont - A. Le Guellec A 210-1500 (17) Ab. 2eh. (joint de culasse). 49 J. Foucteau - P.Compain A 210- 1300 (17) Ab. 10eh. (suspension). 50C. Ethuin - A. Serpaggi A 210- 1000 (17) 12e/1er class. Prototypes 1 001-1150 cm3/1er indice de performance. LES MOTEURS RENAULT GORDINI "1000" Type 55 (1963) : 996 cm3-95/100 ch "1000" Type 55 A (1964-65) : 1001 cm3-105 ch "1150" Type 55 B (1964-65) : 1149 cm3-115 ch "1300" Type 58 A (1965-69) : 1296 cm3-125/135 ch "1000" Type 58 B (1966-69) : 1005 cm3-105 ch "1500" Type 58 C (1967-69) : 1470 cm3-156 ch "1500" Type 58 CI (1969) : 1470 cm3-160 ch (injection) 24 Heures du Mans 1963, une M63 Classique & Sport 111



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