Automobile Revue Classique et Sport n°10 mai/jun/jui 2009
Automobile Revue Classique et Sport n°10 mai/jun/jui 2009
  • Prix facial : 14,50 €

  • Parution : n°10 de mai/jun/jui 2009

  • Périodicité : trimestriel

  • Editeur : Lafont Presse

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 100

  • Taille du fichier PDF : 58 Mo

  • Dans ce numéro : Porsche, la fabuleuse épopée

  • Prix de vente (PDF) : 1 €

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SAGA PORSCHE 911 C'est le millésime actuel ! La GT3 RSR 997 de 2007. l'aileron est plus light, mais plus efficace encore/... 2000 La 911 Turbo délivre désonnais 420 ch. Dotée de la boîte mécanique, elle abat le zéro à 100 km ! h en 4,2 secondes. 2001 La GT2 vient coiffer la gamme des puissances. Son moteur est décliné de la mécanique de la 911 GTI 98 qui a fait ses preuves dans la course. Le six cylindres à plat bi turbo refroidi par eau puise 462 ch dans sa cylindrée de 3,6 litres. Son couple maximal de 620 Nm est disponible entre 3 500 et 4 500 tr/min. La voiture file à une vitesse maxi. de 315 km !h. 2002 La puissance moteur de la 911 Carrera passe à 320 ch. La cylindrée est portée de 3,4 litres à 3,6. La carrosserie est légèrement restylée. Après une pause de quatre ans, Porsche enrichit sa gamme à nouveau d'une 911 Targa dotée d'un toit en verre. Autre nouveauté : la Carrera 4S. Ce modèle associe le moteur atmosphérique de la Carrera à la silhouette de la 911 Turbo. N'oublions pas l'arrivée du Porsche Cayenne, un SUV aux performances ahurissantes. 2003 La GT3 est de retour et désormais forte de 381 ch. Sprint de 0 à 100 km ! h : 4,5 secondes, vitesse de pointe : 306 km/h. Avec la 911 Carrera 4S Cabriolet et la 911 Turbo Cabriolet, Porsche sort d'autres variantes de la 911. La 911 GT3 RS constitue la base pour de futures activités de course ; il est prévu de construire sa version routière en 200 exemplaires. 2004 Présentation de deux 997, la Carrera disposant d'un 3,6 litres de 325 chevaux et d'une version plus musclée, la Carrera S disposant d'un 3,8 litres de 355 chevaux. On note aussi l'apparition d'une Turbo S développant 450 ch au lieu de 420 ch/... 62 Automobile revue Classique & Sport Ferdinand Alexander Porsche, le fils aîné du professeur Ferry Porsche, travaille à son compte comme styliste depuis 1972. En 1974, il quitta Stuttgart avec son bureau pour s'installer à Zellam See. C'est là que Ferdinand Alexander Porsche, né le 11 décembre 1935 à Stuttgart, avait passé une grande partie de sa jeunesse. En 1950, la famille était rentrée de Zellam See à Stuttgart. Ferdinand Alexander, surnommé « Butzi » à l'époque, fréquenta d'abord l'école Waldorf, plus tard un internat en Suisse. Un stage chez Bosch fut suivi par des études à la Hochschule für Gestaltung à Ulm. Puis, il entra chez Porsche où il travailla au bureau d'études. En 1960, il accomplit le pas décisif : F. A. - comme l'appellent les initiés en abrégeant ses prénoms - rejoignit le centre de style de la société Porsche KG. En 1962, on lui confia la direction de ce centre. Pendant cette période, le successeur du type 356 fort prisé prit naissance chez Porsche. La nouvelle Porsche devait être dévoilée au plus tard en 1963. Ferdinand Porsche décrivit comme suit cette mission : « Construire la nouvelle Porsche était une tâche que tous les stylistes se seraient sans doute arrachés. Ce qui explique l'euphorie avec laquelle les six membres de mon équipe et moi-même, nous nous sommes mis à l'ouvrage. Mais nous nous sommes vite aperçus de l'énorme responsabilité reposant sur nos épaules ». "Car il ne s'agissait pas de tout simplement concevoir une quelconque voiture nouvelle au sein d'une vaste gamme de modèles. Non, il fallait créer le successeur d'une automobile qui, après plus de quinze ans d'existence, était depuis un bon moment entrée dans les rangs des classiques". Le patron de la société, Ferry Porsche, avait formulé les exigences suivantes : « la voiture devrait présenter des dimensions comparables à celles de la 356, mais un empattement d'au moins 20 centimètres de plus pour augmenter l'espace jambes, et elle devrait être du type fastback ». Ferdinand A. Porsche dessina le prototype 754 T7. « Sur la T7, la partie avant était tout simplement réussie, elle avait déjà la ligne de la future « neuf cent onze ». Mais tout tournait encore autour de la longueur hors tout et du fastback. Ma proposition était de réaliser un léger décrochement, c'est-à-dire un léger retrait de la lunette arrière par rapport au bord arrière du toit ». Ferry Porsche n'était pas entièrement satisfait de cette variante de l'arrière, à ses yeux, « ce n'était pas assez typé Porsche », constate son fils. Parmi les trois critères définis au début - long empattement, fastback et pourtant belle ligne- il fallait en sacrifier un. Comme on le sait, l'empattement de la T7 fut raccourci. Cela permettait de gagner suffisamment de centimètres sur le toit pour pouvoir donner un profil moins imposant à l'arrière. « Avec le toit plus court, la silhouette a gagné en harmonie », explique le créateur de la 901, rebaptisée peu après 911. Le styliste Ferdinand Alexander Porsche parle d'une « ligne sobre et honnête ». La maxime bien adaptée de R A. Porsche : « un bon produit doit être bon en restant discret ; Ou bien, en des termes encore plus brefs : « le style, ce n'est pas une mode ; Le styliste Otl Aicher dit sur la 911 : « cette voiture roule même lorsqu'elle est à l'arrêt ; RA. Porsche dessina aussi la 904 La 911 n'est pas la seule Porsche dont la ligne fut dessinée par F. A. Porsche. Son équipe projeta aussi la 904 dotée d'une carrosserie en matière synthétique, une voiture de course présentée en 1963 sur le circuit de la Solitude près de Stuttgart. Certains experts Porsche considèrent la 904 comme la plus belle voiture de course jamais construite par Porsche. Ce qui est moins connu, c'est que F. A. Porsche se pencha déjà à l'époque sur d'autres objets, comme par exemple des galeries porte-charge et porte-skis aux formes aérodynamiques. De 1990 à 1993, F. A. Porsche était le Président du Conseil de Surveillance de la société Dr. Ing.h.c. F. Porsche AG, depuis, il en est membre. En 1999, il se vit décerner, au nom du Président de la République d'Autriche, le titre honorifique de « professeur » en récompense de son œuvre exceptionnelle. L'une des maximes actuelles suivies par le professeur Ferdinand Alexander Porsche est la suivante : « Mon travail de styliste est basé sur une conception tout à fait spécifique de la liberté. Celle-ci exige de pouvoir remettre toute chose en question et d'utiliser la liberté ainsi obtenue d'une matière rigoureuse, en toute conscience de ses responsabilités ». La Linge-Falk-Connection Porsche démarra la production de la 911 en 1964. Au Musée Porsche, on peut voir un exemplaire de la toute première série de production. Portrait-robot : extérieur gris avec un intérieur rouge, puissance 130 ch, cylindrée 1 991 cm3, poids 1080 kilogrammes. Cette voiture a une histoire particulière. C'était la première Porsche alignée pour une course. En janvier 1965, Herbert Linge/Peter Falk (D), deux techniciens Porsche, prirent le départ du rallye de Monte Carlo avec cette 911 et terminèrent la course au cinquième rang du classement général. La préparation technique fut modeste. « Au lieu des
carburateurs Solex, nous avons monté des carburateurs Weber à triple corps », se rappelle Peter Falk. Plus tard directeur de course Porsche, il était à l'époque au service des essais et s'occupa surtout du développement des liaisons au sol. La voiture fut aussi équipée de phares additionnels et d'une sorte de précurseur des interphones modernes. Falk : <'ai parlé dans un tube plastique épais débouchant directement dans le casque de Herbert. Ce portevoix a parfaitement bien fonctionné ». Et Falk avait pas mal de choses à dire, parce que le duo s'était auparavant entraîné dans les Alpes Maritimes et avait élaboré un carnet de route. Même le directeur de course d'alors, Huschke von Hanstein, n'avait pas vraiment pris au sérieux cet engagement. Peter Falk : « Huschke voulait néanmoins qu'au départ à Bad Homburg, la presse prête attention à ne n'est arrivé après nous ». En pensant à ce rallye, Linge rit toujours : « par moments, nous étions en troisième position - ils avaient les yeux tout écarquillés, les Scandinaves » ! Les 60 meilleures voitures furent admises à la grande finale, à la légendaire « nuit du Monte Carlo », dont bien sûr Linge/Falk et une deuxième Porsche d'usine, une 904 amenée par Eugen Bôhringer et Rolf Wütherich. Peu avant la fin, les deux équipes Porsche n'étaient pas loin l'une de l'autre. « Mais avant les dernières spéciales, Bôhringer a fait monter le dernier train de pneus Hakkapeliitta disponibles chez Porsche, des pneus fabuleux (à l'époque) », se rappelle Falk. Ces pneus finlandais étaient extrêmement étroits et parsemés de clous. Linge : « de là, nous glissions sur des pneus M+S tout à fait normaux ». Ce qui prit du temps. Pourtant, le résultat fut aussi surprenant qu'excepla nouvelle Porsche ». Et Herbert Linge de rajouter : « en secret, Huschke espérait que nous allions jusqu'au bout à Monte Carlo, puis défiler devant le Prince Rainier. C'est les photos qu'il aurait aimé détenir, la place n'était pas importante du tout. Rouler vite sur la neige était de toutes façons un art que seuls les Scandinaves maîtrisaient aux yeux des experts ». Et de la neige, il y en avait comme rarement avant ou après lors d'un Monte Carlo. Peter Falk : « près de Chambéry, c'était vraiment grave. Il était presque impossible de passer. Nous nous sommes même trompés de route ». En bon stratège de course, Falk sut cependant s'en sortir. « Avec la boussole, nous avons fini par trouver le contrôle horaire à la fin de la spéciale, plus person- RALEMENT SOUS LA NEIGE. LA LONGUE APPROCHE VERS MONTE CARLO SE DÉROULA ENCO­ RE COMME PRÉVU. MAIS LORSQUE LES CHOSES SÉRIEUSES COMMEN­ CÈRENT SUR LA GRANDE BOUCLE, LES ÉQUIPES SOMBRÈRENT LITTÉtionnel : le premier départ de course de la Porsche 911 se termina par la cinquième place au classement général pour Herbert Linge/Peter Falk. Bôhringer/Wütherich sur la 904 se classèrent deuxièmes. Et quant aux Scandinaves, la seule chose qui les rassura était que finalement, un des leurs avait remporté la victoire : Timo Miikinen/Paul Easter sur Mini Cooper S. Linge/Falk ont aplani le chemin à d'autres engagements de la Porsche 911 au rallye de Monte Carlo. En 1968, Elford/Stone furent sacrés vainqueurs, puis, en 1969 et 1970, Waldegard ! Helmer- tous sur des 911 mises en lice par l'usine. Des années plus tard, en 1978, Nicolas/Lavergne firent à nouveau triompher la 911 au rallye le plus célèbre au monde dans le cadre d'un engagement privé/... 2. ! lJ !.S. On continue dans les déclinaisons, avec les nouvelles 911 quatre roues motrices Carrera 4 et Carrera 4S. La gamme 997 s'enrichit encore d'une version cabriolet. La turbo conserve encore les bases de la 996. 2JlJlfl. Enfin, la 911 Turbo type 997 est dévoilée au Salon de Genève en mars 2006. Elle développe désormais 480 ch accouplée à quatre roues motrices. Dans le même Salon, Porsche présente la nouvelle GT3. Son moteur Boxer de 3,6 litres développe 415 ch et propulse l'engin à 310 km/h, vitesse identique à la Turbo ! Au mois d'octobre, la GT3 est déclinée en version GT3 RS. Sous le capot, la même mécanique que pour le GT3, mais le poids est maintenant de l 375 kilos, les performances sont encore à la hausse.. Tout comme le tarif ! Carrera 4S Cabriolet de 2006. Elle dispose de maginfiques jantes en option. Automobile revue Classique & Sport 63



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