100% Esprit Auto n°5 mai/jun 2010
100% Esprit Auto n°5 mai/jun 2010
  • Prix facial : gratuit

  • Parution : n°5 de mai/jun 2010

  • Périodicité : bimestriel

  • Editeur : One4All média

  • Format : (210 x 297) mm

  • Nombre de pages : 52

  • Taille du fichier PDF : 12,6 Mo

  • Dans ce numéro : RCZ : une Peugeot d'exception

  • Prix de vente (PDF) : gratuit

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42 La technologie quattro Combien de couple peut-on faire passer à un essieu avant moteur ? C’est pour répondre à cette question que les ingénieurs des « Études » du constructeur se rendirent en Suède au cours de l’hiver 1976-77. Lors des essais, les prototypes camouflés à moteur 5 cyl. de 170 ch se battirent vaillamment ; mais une monture haut perchée leur vola la vedette : le toutterrain militaire Iltis. Son moteur n’était que de 75 ch mais la voiture était équipée d’une transmission intégrale enclenchable. Résultat, on ne la voyait que de dos. L’idée lumineuse… …Une voiture à quatre roues motrices peut faire passer plus de guidage latéral à la route qu’une voiture dotée d’un seul essieu moteur, qu’il s’agisse d’une propulsion ou d’une traction. Cela se traduit par un net supplément de motricité et de stabilité en virage. Une Audi sportive avec suffisamment de puissance et une transmission intégrale permanente, voilà qui méritait d’être creusé, estimèrent les ingénieurs ! Le projet fut lancé au printemps 1977 sous la houlette de trois jeunes ingénieurs dont le Dr. Ferdinand Piëch. Baptisé A1 en interne, le prototype était une Audi 80 de la première génération modifiée pour la circonstance : l’empattement avait été légèrement rallongé et elle était animée par le moteur cinq cylindres turbo du futur type 200. Pour la suspension arrière, on avait pris un train avant McPherson qu’on avait tourné à 180°. Lors des essais, le mulet démontra tout de suite ses aptitudes en termes de motricité. Il ne manquait plus que l’aval décisif de la direction. Mais, l’épouse du directeur du Développement VW, mit le doigt sur un problème de contrainte dans les virages serrés sur asphalte après avoir utilisé l’A1 en centreville : « la voiture sautille ». En virage, les roues avant suivaient une trajectoire un peu plus large que les roues arrière qui auraient dû tourner plus vite mais c’était impossible sur le prototype car il comportait une liaison rigide entre les deux essieux. En effet, les ingénieurs des Études Audi s’étaient fixé deux objectifs : leur nouvelle transmission intégrale serait du type permanent et elle se dispenserait d’un différentiel interponts avec son deuxième arbre de transmission vers l’avant. L’arbre secondaire creux : un coup de génie… Franz Tengler, l’un des responsables des « Études Boîtes de vitesses », eut l’idée aussi simple qu’imparable d’installer dans la boîte un arbre secondaire creux. Celui-ci permit de construire une transmission intégrale qui travaillait sans contrainte et qui était légère et compacte. Au-delà de l’élégance de la solution, le principe de la transmission quattro – et c’était cela la percée décisive – était adapté aux voitures sportives et rapides, mais aussi à la production en grande série. Désormais, la transmission intégrale ne serait plus l’apanage des modèles tout-terrain à la vitesse modeste et des camions. Restait à lui donner un nom. L’appellation ‘Carat’ - l’abréviation de Coupé All Rad Antrieb Turbo – fut envisagée. Mais c’est finalement la proposition ‘quattro’ qui s’imposa. La première Audi quattro « Nous voulions une voiture qui donne l’impression d’accrocher avec le sol. Ce qui devait ressortir, ce n’était pas de l’élégance, c’étaient ses aptitudes… », révéla un jour l’ancien responsable du Style, à propos de la toute première quattro. Dérivée du coupé Audi 80 et dotée d’une carrosserie plus carrée, la quattro initiale fut présentée le 3 mars 1980 au Salon de Genève. Le modèle blanc à deux portes était exposé sur un plateau tournant surélevé avec pour toute décoration un arrangement floral. Ce coupé à cinq places présentait un empattement de 2524 millimètres et une longueur hors tout de 4404 millimètres. Elle était animée par un 5 cyl. suralimenté au rugissement musical. D’implantation longitudinale – une particularité Audi – ce moteur turbo doté d’un refroidissement à l’admission et d’une pression de suralimentation de 0,85 bar disposait d’une distribution à deux soupapes par cylindre et puisait à une cylindrée de 2144 cm3 la puissance de 200 ch et le couple de plus de 29 mkg. L’auto pesait un peu moins d’1,3 tonne, atteignait les 100 km/h D.A. en 7,1 secondes et la vitesse maximale de 220 km/h. Elle était équipée en version de base de roues 6 J x 15 chaussées de pneumatiques de 225/50, de sièges sport et de phares antibrouillard… Et devant elle, le Dr. Ferdinand Piëch, alors chef du Développement, était parfaitement conscient d’avoir ouvert un nouveau chapitre de l’histoire automobile. Il conclura son allocution sur ces mots : « Ce que nous vivons ici, c’est la première de la transmission intégrale pour les voitures de tourisme. » Classic
Dès 1982, la quattro est quasiment invincible où qu’elle passe 43



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